TLCAN

Con un cartel de lujo, en el cual participaron siete distinguidos ponentes, entre ellos el Premio Nobel de Economía 2008, Paul Krugman, el secretario de Economía, Ildefonso Guajardo, y el director del Banco de México, Agustín Carstens, la Facultad de Economía de la Universidad Autónoma de Nuevo León celebró el jueves y viernes su sexagésimo aniversario con un foro de discusión sobre el TLCAN y el crecimiento económico de México.

En dos puntos coincidieron prácticamente todos los ponentes: 1. Los beneficios netos indiscutibles de la liberalización del comercio para los tres países firmantes, y; 2. La incertidumbre sobre su futuro.

Uno de los ejemplos más claros del éxito del TLCAN lo constituye la industria automotriz. Conviene recordar que antes del acuerdo la participación regional en la producción mundial cedía terreno ante la pujante incursión de Japón y Europa en esa industria. La conformación de cadenas de valor en países con dotaciones complementarias de factores productivos (abundancia de capital en Canadá y los EU; localización geográfica estratégica, fuerza laboral capacitada y bajos salarios relativos en México) frenó y revirtió esa tendencia. Eduardo Solís, egresado de la Facultad y Presidente Ejecutivo de la Industria Automotriz, presentó datos del sector para la región Norteamérica: su participación en la producción mundial repuntó del 18 al 20 por ciento entre 1994 y el 2016. 

A contrapelo de las fake news del Agente Naranja, EU mantuvo una producción anual de poco más de 12 millones de autos, Canadá la aumentó ligeramente (llegando a 3.7 millones) y en México floreció la industria, pasando de 1.1 a 3.6 millones de vehículos por año. Asimismo, destacó que Canadá y especialmente México, son los principales proveedores de partes automotrices (54 por ciento del valor total) para las armadoras establecidas en los EU y que estos mismos países comparten, casi en iguales proporciones, los dos primeros sitios como destino de tres cuartas partes del valor de las exportaciones de autopartes de los EU.

También informó a los asistentes algo importante: las asociaciones de la industria automotriz de Canadá, EU y México, recomendaron a sus Gobiernos respectivos “no moverle al TLCAN”. Nos recordó que el tratado no solamente permite el acceso libre de aranceles al mercado regional a los productos que cumplen la regla de origen (62 por ciento en el caso de esta industria, por cierto la más elevada entre todos los bienes comerciados entre estos países), sino que otorga otras ventajas, como la de industria confiable, la cual permite movilizar la carga entre los tres países sin revisiones en las aduanas, pues en estos casos los patios de embarque de las empresas se convierten en los lugares de inspección. Estos beneficios generan economías en la logística y fortalecen la competitividad de la industria en los mercados internacionales.

Pero como bien apuntaron Guajardo y Krugman, el análisis objetivo de los resultados del TLCAN es contrarrestado por las expresiones de descontento de los sectores y regiones afectadas por el libre comercio. Este malestar encontró un cauce político en la candidatura y presidencia de Donald Trump.

Herminio Blanco, quien encabezó al grupo de negociadores de México en 1992 y posteriormente se desempeñó como Secretario de Comercio y Fomento Industrial, señaló lo apuntado aquí la semana pasada: si las negociaciones fracasan y Trump decide retirar a los EU del TLCAN sin consultar al Congreso, puede darse una controversia legal en ese país. 

Si los EU se retiran del TLCAN, nuestras relaciones comerciales serían reguladas por los lineamientos de la Organización Mundial de Comercio (OMC). En este caso no hay ambigüedades, pues si el Gobierno de Trump pretendiera retirarse de la OMC, tendría que contar con la autorización del Congreso.

En donde se abrieron puntos de divergencia fue en lo relativo a la amplitud de las posibles consecuencias para México de la salida de EU del TLCAN. Los optimistas apuntaron que; si nuestro País mantiene su apertura comercial, el impacto del aumento en los aranceles será moderado y podrá compensarse mediante una estrategia de diversificación del comercio y los flujos de inversión. Sin embargo, como se apuntó arriba, el TLCAN tiene ventajas adicionales a la liberación de aranceles y proporciona mejores garantías de acceso a nuestro mayor mercado comercial. Por otra parte, los costos de transporte y las similitudes en la dotación de factores productivos limitarían las posibilidades de diversificación de mercados en las escalas y a la velocidad requeridas para compensar lo perdido.

El arancel promedio para la industria automotriz pactado por los EU ante la OMC para la nación más favorecida es de 2.5 por ciento. Sin embargo, se eleva al 25 en el caso de las camionetas pick up, lo cual plantea un riesgo mayor para nuestra ciudad. Con los márgenes existentes en la industria, no sería viable la continuidad de la producción de esos vehículos. Eso no implica el cierre forzoso de operaciones, pues puede darse una reconversión de la planta para el ensamble de automóviles.

Esto, sin duda, pondría a prueba la capacidad de resistencia de la economía mexicana, pero como bien apuntó Krugman: se trata de un experimento que sería preferible no realizar. 

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