Manel Serrás/El País
"Debemos dar con alguna pieza mágica que de golpe nos dé medio segundo", proclamaba carrera tras carrera Alonso.
Barcelona, España (El País).- La historia podría repetirse. La escudería Renault consiguió la pasada temporada dar un salto espectacular en el rendimiento de sus coches a partir de la mitad del año, concretamente desde el Gran Premio de Hungría, y en esta campaña la situación lleva visos de reproducirse. La última evolución incorporada a su monoplaza permitió a Fernando Alonso ser más rápido incluso que los Red Bull y los Brawn GP y marcar la vuelta rápida en Nurburgring, algo que no ocurría desde Monza en 2007.

"Debemos dar con alguna pieza mágica que de golpe nos dé medio segundo", proclamaba carrera tras carrera Alonso. Pero el milagro tardó en llegar. No se produjo hasta Alemania, la novena prueba. Desde que el equipo estrenó el doble difusor, un nuevo suelo y un nuevo alerón delantero en China, las evoluciones nunca se detuvieron. El equipo pareció dar un gran salto en Shanghai, cuando Alonso se colocó segundo en la parrilla de salida. Pero luego las evoluciones de los demás equipos relegaron de nuevo a los Renault y les colocaron en situación de tener que luchar por entrar en la Q3 -tercera tanda de la clasificación- y en los puntos.

Todo el mundo sabía que en Alemania Renault iba a presentar nuevas evoluciones, pero había poca confianza en ellas. "Algunas décimas", decía Alonso. Se concretaron en unos nuevos tapacubos, un nuevo capó del motor y un alerón delantero modificado. Pero de golpe, en cuanto le colocaron los neumáticos duros, el coche comenzó a correr: marcó una tanda consecutiva de cinco vueltas en tiempos de 1m 33s y mantuvo un ritmo más rápido incluso que los Red Bull y los Brawn GP.

"Hemos mejorado siete u ocho décimas", proclamó Flavio Briatore. "El R29 fue el más veloz del Gran Premio". Era cierto. Sólo Trulli consiguió rodar en 1m 33s. Nadie más. Y todo el mundo se preguntó cuál de las tres evoluciones era la culpable de esta tremenda mejora. "Lo más importante que incorporaron fueron los cambios en el alerón delantero", comentó ayer Joan Villadelprat, ex director de la escudería Benetton y Prost. "Cambiaron las derivas laterales (corrientes de aire) y consiguieron dar más carga aerodinámica al coche, con lo que los neumáticos se calentaron rápidamente y canalizaron mejor los flujos de aire del coche. Toda la carga aerodinámica llega siempre de delante. Y las derivas hacen girar el aire y lo canalizan por debajo del coche para que todo trabaje mejor".

Los nuevos tapacubos ayudaron a que el aire saliera más rápidamente y redujeron la tracción. Y el nuevo capó del motor redondeó toda la evolución. Los técnicos acertaron esta vez. El R29 es mucho más rápido de lo que era antes. Pero en circuitos más cálidos como el de Hungría, donde se esperan temperaturas en pista de 45 grados, esta mayor carga aerodinámica puede provocar un deterioro más grande de los neumáticos. Y, en cambio, puede dar alas a los Brawn, que tienen problemas para calentar las gomas. "Somos optimistas", aseguró el domingo Briatore. "Estamos en la buena dirección y tenemos previstas más evoluciones para Hungría y otra muy notable para Valencia".

Una historia semejante a la de 2008. Entonces, las optimistas expectativas del equipo quedaron reducidas a cenizas en el inicio del campeonato. El R28 no fue competitivo hasta Budapest. La muestra más evidente de ello fue que hasta aquel momento, Alonso había conseguido 13 puntos. Pero a partir de ahí se convirtió en el piloto que más acumuló hasta el final del campeonato: 48 para un total de 61. Ni siquiera Lewis Hamilton, el campeón, que sumó 40, ni tampoco Felipe Massa, el subcampeón, que sumó 43, igualaron la segunda parte de la temporada que cuadró Alonso. La cerró con victorias en Singapur y Japón y con un segundo puesto en Brasil.

"Ojalá pudiéramos repetir aquello", reflexiona Alonso. "Pero ganar alguna carrera parece imposible ahora mismo".