Exhibe NYT ‘graves fallos’ en la Línea 12 del Metro; 4T acusa intereses

Un reportaje de The New York Times exhibió ayer “graves fallos” en la construcción de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México, el cual no fue desmentido por los gobiernos federal y de la Ciudad de México, sino que acusaron intereses detrás de esta publicación. 

El rotativo publicó ayer esta investigación basada en documentos gubernamentales que abarcan varios años, entrevistas con personas que trabajaron en la construcción y análisis de la evidencia del lugar del siniestro realizado por expertos, en donde se encontraron “graves fallos” en la construcción del metro que parecen haber causado directamente el colapso.

En este artículo se identifica como principales afectados a Marcelo Ebrard, jefe de gobierno cuando se construyó esta línea, así como Carlos Slim, dueño de una de las constructoras que desarrollaron este tramo.

Expertos que vieron miles de fotos del siniestro, llegaron a la misma conclusión: los pernos metálicos que eran cruciales para la solidez del viaducto parecen haber fallado debido a soldadura deficiente.

Y LA 4T ACUSA INTERESES

Tras conocerse la publicación y ante las versiones de que parte del expediente se había filtrado con intereses políticos con miras a las elecciones de 2024, Claudia Sheinbaum, jefa de gobierno de la CDMX, acusó intereses de la publicación.   

“Habría que preguntarse qué intereses no esclarecidos están detrás de este artículo”, aseveró Claudia.

Por su parte, Ebrard cuestionó a su sucesor como jefe de Gobierno de la Ciudad de México, Miguel Ángel Mancera, si realmente se llevó a cabo el mantenimiento.

En medio de este hecho, hubo versiones si el gobierno de Sheinbaum filtró datos para afectar políticamente a Ebrard. 

Enseguida puedes leer el texto del artículo original completo:

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Cuando Tania volvió en sí, su cuello estaba atrapado entre las puertas del metro, con la cabeza asomando entre los escombros y el olor de la sangre invadiéndole la nariz.

Encima de ella había cuerpos desparramados. Sus manos sintieron lo que parecían ser los tirantes de la mochila de su hermana. Al estirar, dijo, descubrió que se trataba de las vísceras de otro pasajero.

Ahora Tania pasa los días en el hospital sin poder caminar, con la pelvis hecha añicos y sujeta con un artilugio de metal. Cuatro tornillos sobresalen de cada costado de su cuerpo. Encima de su cama de hospital hay una foto de su hermana Nancy, de 22 años, una de las 26 personas que murieron en el desplome del metro aquella noche.

Poco después, el presidente de México, Andrés Manuel López Obrador, que se presenta como defensor de los pobres y enemigo de las élites, pidió disculpas a las familias de las víctimas y solicitó paciencia mientras los funcionarios averiguaban qué había salido mal y de quién era la culpa.

“En el caso de lo de la línea del Metro, los más afectados”, dijo durante una conferencia de prensa el martes, “gente humilde, trabajadora, buena, entiende de que estas cosas desgraciadamente suceden”.

Pero una investigación de The New York Times —basada en documentos gubernamentales que abarcan varios años, entrevistas con personas que trabajaron en la construcción y análisis de la evidencia del lugar del siniestro realizado por expertos— ha encontrado graves fallos en la construcción del metro que parecen haber causado directamente el colapso.

La tragedia ya se ha convertido en una crisis política que podría afectar a dos de las figuras más poderosas del país: Marcelo Ebrard, el secretario de Relaciones Exteriores del presidente, y Carlos Slim, uno de los empresarios más ricos del mundo.

Ebrard era jefe de gobierno de la Ciudad de México cuando se construyó la nueva línea del metro, conocida como “Línea dorada”, una expansión muy anunciada del segundo sistema de metro más grande de América, una iniciativa que podría impulsar sus credenciales como presidenciable. Y la empresa constructora de Slim, Carso Infraestructura y Construcción, llevó a cabo el tramo de la línea que colapsó. Era el primer proyecto ferroviario de la compañía, que allanaba el camino para otros más.

El Times tomó miles de fotografías del sitio del siniestro y compartió las pruebas con varios ingenieros expertos que llegaron a la misma conclusión: los pernos metálicos que eran cruciales para la solidez del viaducto —y que servían como base de toda la estructura— parecen haber fallado debido a soldadura deficiente, falla grave que probablemente causó el choque.

Esa es una de las principales explicaciones que manejan los funcionarios de la Ciudad de México, según varias personas con conocimiento de las averiguaciones oficiales sobre el desastre. Explicación que resalta un patrón de oportunismo político y obras descuidadas durante la construcción del metro.

Así piensan los ingenieros que colapsó el viaducto, según la evidencia inicial. La vía elevada era sostenida por trabes de acero, pero no estaban hechas para sostenerla por sí solas.

Para reforzar la estructura, unos pernos metálicos unían el acero a una losa de concreto. El acero y el concreto son mucho más fuertes cuando actúan como una sola unidad.

Los pernos metálicos fueron soldados al acero, lo que que debería haber formado una unión casi indestructible. Sin embargo, las fotos de los escombros sugieren que la soldadura se hizo de manera deficiente, un fallo grave de construcción.

Otro indicio de fabricación deficiente: durante la instalación, los trabajadores no retiraron muchos de los anillos de cerámica que van alrededor de los pernos metálicos.

Al final, las imágenes muestran que las soldaduras dieron de sí y los pernos se soltaron del acero, según muestran las fotografías.

En el último viaje del tren es probable que hubiera secciones del concreto desconectadas, que simplemente descansaban sobre las trabes de acero. Estas no habían sido diseñadas para soportar el peso por sí solas.

Esa noche, cuando el vagón en el que iban Tania y Nancy pasó por ahí, el acero dio de sí. La evidencia inicial no es concluyente sobre lo que pasó después, pero sugiere que las trabes pudieron haberse deslizado hacia adentro y el soporte cruzado que las sostenía cedió.

En cuestión de segundos todo el tramo colapsó y el tren cayó unos 12 metros sobre una arteria vial.

Ahora, la misma empresa propiedad de Slim construye una parte importante de otro proyecto emblemático, un tren de 1500 kilómetros que López Obrador promueve y que se supone que modernizará el sur de México y ayudará a consolidar su legado presidencial. Pero algunos ingenieros que trabajan en la obra dicen que enfrentan problemas similares a los que se presentaron cuando construyeron el metro que colapsó.

El Times ha revisado miles de páginas de documentos internos, tanto gubernamentales como corporativos, sobre la problemática historia de la línea y encontró más de una década de advertencias y alertas de seguridad antes del desplome.

*    Con apuro para terminar, la ciudad exigió que las empresas constructoras abrieran el metro mucho antes de concluido el mandato de Ebrard como jefe de gobierno en 2012. La premura condujo a un proceso frenético de construcción que empezó antes de que se completara un plan ejecutivo y produjo una línea de metro con fallos desde el inicio. La indignación por las deficiencias fue tan intensa que Ebrard terminó por irse a vivir al extranjero durante 14 meses, dejando atrás lo que llamó una “cacería política”.

*    Auditores federales encontraron que las autoridades de la ciudad “autorizaron de trabajos de mala calidad” [SIC], incluso durante la construcción de la línea. La certificación del metro se produjo menos de una hora antes que se inaugurara, a pesar de que faltaban por completar miles de piezas de trabajo, según una investigación de 2014 de la Asamblea Legislativa de la ciudad.

*   Durante una inspección después del gran terremoto de 2017, la ciudad detectó fallos en la construcción original del tramo hecho por la empresa de Slim, entre ellos destaca el vaciado incorrecto de concreto y componentes de acero faltantes, según un informe gubernamental de 2017 que hasta ahora no se había difundido.

La noche del siniestro, Tania dijo que el metro temblaba tanto que “como que bailaba”.

Esa misma frase se había empleado siete años atrás, cuando los funcionarios locales se alarmaron tanto ante la llamada Línea 12 que cerraron un tramo en marzo de 2014, apenas 17 meses después de inaugurada.

“La línea está bailando”, dijo Joel Ortega, director del metro por aquel entonces. Comentó “que casi el tren estaba flotando sobre la vía”

El día de agosto de 2007 en que Ebrard anunció la nueva línea del metro, la bautizó “Línea dorada” y prometió construir el tramo más moderno de metro en América Latina, con acceso para pasajeros discapacitados, internet, centros de cuidado infantil e incluso un museo.

Ebrard prometió que la línea cambiaría la vida de los pobres y marginados, algo que ofrecía al jefe de gobierno la oportunidad de dejar huella en la capital mexicana.

“Fue un gran proyecto social”, dijo Moisés Poblanno, que entonces trabajaba para Ebrard y sigue siendo un colaborador cercano. “Marcelo hizo muchas cosas en su gobierno, pero la más importante, desde lejos, fue la Línea 12”.

Sus ambiciones avanzaban en paralelo con las de otro gigante de la sociedad mexicana: Slim, el magnate que buscaba hacer crecer su imperio hacia la lucrativa industria ferroviaria. Las obras de la Línea 12 eran los primeros pasos de su empresa en el sector.

“Siempre tengo la intención de ir acumulando experiencia curricular”, dijo Antonio Gómez García, director general de Grupo Carso, el extenso conglomerado de Slim. “Participar en la línea, en cualquier concurso de este tipo y ganarlo, te permite participar en los siguientes”.

Pero pronto surgieron problemas importantes con el metro. En un intento por terminar antes de que Ebrard saliera del cargo, la ciudad compró trenes que llegaron rápidamente pero que no eran compatibles con el riel: las ruedas no encajaban de manera adecuada con la vía. El resultado era un golpeteo constante que torcía y rasguñaba lo que debía ser una vía lisa de acero.

Menos de un año después de certificar la seguridad de la línea, los auditores produjeron un informe que documentaba una letanía de deficiencias: piezas fisuradas y rotas, vías deformadas y una presión incesante en la estructura.

El daño se había vuelto tan severo que, como explicó Ortega durante una comparecencia después del cierre de la línea, “pone en riesgo la seguridad de los usuarios”. Luego de más de un año de reparaciones, la ciudad la reabrió en 2015. Pero las dificultades persistieron y las preocupaciones se intensificaron después del espantoso sismo de 2017.

Algunos temían que las fallas, ocultas en lo profundo de la estructura, no se hubieran resuelto.

“Esta línea nació con cáncer”, dijo Jorge Gaviño, el director del metro durante el sismo de 2017. “La definición de vicios ocultos es que no los ves, todos está bien por encima, pero debajo hay situaciones ocultas”.

En una declaración para el Times, Ebrard dijo que los “detalles observados” durante la construcción de la línea del metro no afectaron su operación. Insinuó que la causa del colapso pudiera estar relacionada con el mantenimiento, al indicar que era imposible saber si su sucesor “realizó toda la labor de mantenimiento requerida en caso de sismos de cierta magnitud”.

“La Línea 12, que durante años ha beneficiado a millones de personas, es quizás la obra pública más auditada y documentada en la historia de México”, aseveró Ebrard.

Pero la evidencia del lugar del siniestro muestra que los fallos de la línea eran de índole mucho más profunda que el mantenimiento.

Bajo las vías, la línea que transportaba a más de un cuarto de millón de personas por toda la capital mexicana diariamente, se sostenía con junturas como pernos. Al estar soldados en el acero y revestidos de concreto, creaban una estructura mucho más fuerte que ambos materiales de forma individual.

La solidez del viaducto dependía de dichos pernos: eran un conector vital para que se mantuviera intacto.

Pero las fotografías de los escombros indican un fallo fundamental de construcción: las soldaduras que sostenían todo eran demasiado débiles. Las imágenes muestran que los pernos se degollaron, separándose del resto del acero, y crearon lo que según los ingenieros era una estructura inestable incapaz de soportar el tren.

“Una soldadura de buena calidad no habría fallado de ese modo”, dijo Gary J. Klein, integrante de la Academia Nacional de Ingeniería de Estados Unidos y ejecutivo de Wiss, Janney, Elstner, una empresa que se dedica a estudiar fallos de construcción.

Los pernos se manipularon sin cuidado y con poca atención al detalle, comentaron los ingenieros que revisaron las fotografías. Un error evidente: los trabajadores jamás retiraron los anillos de cerámica alrededor de los pernos que los sostienen durante la instalación. Pueden observarse más de una decena de dichos anillos incrustados en las losas de concreto que colapsaron aquella noche.

Además de eso, la instalación de los pernos era tan irregular que parecía más la improvisación de una cuadrilla que la adherencia estricta a un plan de construcción, de acuerdo con los ingenieros que revisaron las fotografías.

Cuando el metro hizo su último viaje, todo el viaducto corría un riesgo mortal.

“Cuando los pernos fallaron, el concreto y el acero ya no funcionaban en conjunto”, dijo Donald O. Dusenberry, ingeniero consultor que ha investigado muchos colapsos de puentes. “El acero quedó sobrepasado”.

Después del sismo que devastó a la capital en 2017, el gobierno local condujo su propia inspección y halló otros fallos de construcción en el tramo hecho por la empresa de Slim. Un informe interno del gobierno que el Times revisó, indica que había secciones del viaducto con “fallas estructurales”, componentes de acero faltantes y que parte del concreto había sido mal colado, un error que sugería “falta de cuidado.”

Gómez García, el director de Grupo Carso, el imperio de Slim, reconoció en una entrevista que no era óptimo dejar los anillos de cerámica, pero dijo que eso no había afectado la estructura.

“Hay una cosa que se llama vicios ocultos. En fin, son cosas que pueden pasar”, dijo Gómez García. “Lamentablemente ahí están en las fotos, que no los quitaron”.

Gómez García indicó que pensaba que los pernos solo se desprendieron después de que el viaducto se estrelló y dijo que “los pernos no son causa del accidente”. Añadió que era posible que la culpa fuera del mantenimiento, dado que el equipo y los materiales empleados para reparar la línea después del cierre de 2014 eran pesados y posiblemente habían ejercido demasiada presión sobre el viaducto.

Sin embargo, varios expertos independientes rechazaron esa explicación al observar que la evidencia fotográfica señala de forma explícita que las soldaduras débiles serían la causa probable del siniestro.

FACTORES A DESTACAR

Las vigas de acero no estaban construidas para sostener la estructura por sí misma, por lo que se colocaron montantes de metal para conectar el acero a la losa de hormigón.

Los trabajadores no quitaron los anillos de cerámica que se encontraban alrededor de los montantes a la hora de colocarlos.

Más allá de lo que establezcan las investigaciones oficiales, el colapso conlleva enormes consecuencias políticas no solo para Ebrard y Slim (que anteriormente fue un gran accionista de The New York Times Company). Si se tratara de un asunto relacionado con el mantenimiento, los votantes podrían culpar a Claudia Sheinbaum, la protegida del presidente, quien ha supervisado el metro en su calidad de jefa de gobierno de la Ciudad de México en los últimos dos años.

Dado que son dos de las principales figuras del partido gobernante, se espera que tanto Sheinbaum como Ebrard busquen la bendición de López Obrador para postularse a la presidencia en las elecciones de 2024 y sucederlo en el poder.

Con la indignación pública tras el colapso, la gestión de Sheinbaum ofreció alrededor de 32.000 dólares a cada una de las familias que perdieron a un ser querido. Pero algunas de ellas han rechazado el dinero y en lugar de ello han optado por presentar una denuncia colectiva penal contra el sistema de metro de la Ciudad de México.

“Esa línea no quedó bien”, dijo Bernarda Salgado López, la madre de Tania, que sigue en el hospital, y de Nancy, que falleció. Salgado se ha unido a la denuncia.

“Yo creo que sí se deben de hacer responsables de lo sucedido, de todo, de todos los que fallecieron”, dijo.

Desde el inicio, quedó claro que el gobierno quería que los costos del metro se mantuvieran bajos y avanzar lo más pronto posible.

Al principio, la idea era construir una línea completamente subterránea, pero pronto fue evidente que sería muy costoso y tomaría demasiado tiempo. La ciudad recortó el presupuesto para la línea del metro casi de inmediato.

Una empresa consultora contratada por el sistema de metro enumeró las ventajas y desventajas de una línea elevada. Sería más barata y rápida, pero sería menos segura. Al final, la ciudad cambió de rumbo y se decidió por una línea parcialmente elevada.

Para obtener el contrato en 2008, la empresa de Slim, Carso Infraestructura y Construcción, se unió a dos compañías establecidas: ICA, una de las mayores constructoras de México y la francesa Alstom. Carso no tenía experiencia en la construcción de líneas de metro, pero sí dos características atractivas: liquidez en medio de la crisis financiera global y acceso a un negocio de acero propiedad de Slim.

“No solo es la plata, era la plata y el acero”, comentó Gómez García.

Luego de iniciada la construcción, los auditores del gobierno federal descubrieron fallas graves. En un informe de 2009, documentaron “trabajos mal ejecutados y sin pruebas de control de calidad”, entre otros asuntos y observaron que “no existe comunicación adecuada” entre los grupos que supervisaron el proyecto y las empresas constructoras. Ebrard le dijo al Times que “todas las observaciones” de los auditores federales “fueron solventadas”.

La ciudad presionó a los contratistas para que concluyeran el trabajo lo más pronto posible. Las empresas se arriesgaban a una multa de alrededor de 120 millones de dólares si no entregaban la obra bastante antes del fin del mandato de Ebrard, según Enrique Horcasitas, director del proyecto. La construcción empezó incluso antes de que hubiera un proyecto ejecutivo completo.

Ebrard observó que utilizar planos as built, o conforme a obra, en los que las compañías van generando los planos mientras construyen era habitual y “permite contar con flexibilidad técnica y financiera durante su realización, sin comprometer la integridad o seguridad del proyecto”.

Sin embargo, muchos de los ingenieros que trabajaron en la Línea 12 y hablaron con el Times dijeron que la mayoría de los proyectos de gran envergadura en los que habían trabajado, tanto en México como en el extranjero, empleaban proyectos ejecutivos desde el inicio.

“No se trabajó como proyecto ejecutivo”, dijo Mario Alberto Ruiz, que colaboró como ingeniero para ICA en la construcción de la línea, “eso también fue causa de muchos fallos”.

“Tuvimos que construir a la brevedad posible”, comentó. “Sobre todo porque, como tú bien sabes, era un cambio de gobierno”.

El problema que más llamó la atención del público fue la compra de trenes, que no calzaban firmemente en las vías.

Este desajuste tiene origen en otra decisión para ahorrar tiempo. Según los testimonios que se presentaron en la investigación de 2014 llevada a cabo por la Asamblea Legislativa de la ciudad, los rieles estaban diseñados para las especificaciones estadounidenses. Pero el gobierno terminó por elegir a un proveedor español, CAF, que vendía trenes diseñados para los estándares europeos. El motivo: CAF había prometido entregar los trenes alrededor de un año antes que su competidor, la empresa Bombardier con sede en Canadá.

“Bombardier ofrecía un mayor tiempo de entrega de los trenes”, comentó Francisco Bojórquez, director del metro en aquel entonces, en su comparecencia de 2014. “Se va uno por cuestiones de tiempo, de oportunidad”.

La incompatibilidad entre las ruedas y los rieles causó tanto desgaste que la ciudad tuvo que reemplazar más de 800 metros de rieles semanas antes de que el metro empezara siquiera a transportar pasajeros.

Al acercarse la inauguración de 2012, los ingenieros y sus colegas trabajaban hasta la madrugada, con el apuro de que la línea estuviera presentable.

“Había mucha presión”, dijo Marcos Tapia Manjarrez, quien también trabajó para ICA en el proyecto. “Nosotros trabajamos rolando personal en casi como unos turnos, casi de —te estoy hablando de 18 horas seguidas”.

La tensión aumentaba cuando Ebrard visitaba la obra para evaluar su avance, relataron los ingenieros.

“Se hacía la premura. Nos decían ‘no que va a venir el jefe de Gobierno, va a revisar’. Y no hemos dado el avance”, dijo Ruiz.

Ruiz recordó haber instalado alumbrado provisional para que hubiera un modo de encender las estaciones para la ceremonia de corte de listón. La iluminación era solo para el espectáculo: la desconectaron poco después.

La ciudad recibió la certificación de seguridad de la Línea 12 menos de una hora antes de que Ebrard cortara el listón, según el reporte final de la Asamblea Legislativa de 2014.

“El día de hoy tenemos el orgullo de entregar esta obra al pueblo de la Ciudad de México”, dijo Ebrard en la ceremonia. “Una obra completa, terminada, con la tecnología más avanzada del mundo”.

Poco más de un año después, la línea fue parcialmente cerrada.

Ortega, el director del metro en aquella época, dijo durante la investigación de 2014 que recién después de un año en operación, algunas secciones de la línea del metro mostraban indicios de un desgaste que podía esperarse después de una década de servicio. La misma empresa que certificó la línea realizó una inspección al año y encontró más de una decena de deficiencias entre ellas “alabeos en curvas fuera de tolerancia”, una deformación anormal de las vías y soldadura defectuosa.

“En un accidente”, dijo Ortega, “no nada más se saldría el tren de la vía, sino probablemente tendríamos una enorme tragedia”.

La noche de la colisión, cuando Tania y su hermana volvían de compras, el metro iba atiborrado de pasajeros. Tania relató que, antes de despeñarse en la avenida inferior, batallaba para aferrarse a un tubo cuando el tren chirriaba por la vía.

Tania tuvo dificultades para encontrar a su hermana mientras los pasajeros lesionados gritaban pidiendo socorro. No fue sino hasta que llegó al hospital que se enteró de su muerte.

Contó solemnemente, que ella pensó que “había sido por mi culpa”, dijo. “Porque yo había hecho que fuéramos a ver mi vestido”.

Al propagarse la noticia del colapso, un grupo de ingenieros que trabajaba en el Tren Maya, el nuevo proyecto ferroviario de 1500 kilómetros impulsado por el presidente, del cual un tramo significativo está a cargo de la empresa de Slim, acudió a un chat de WhatsApp. Durante meses, los ingenieros habían estado intercambiando preocupaciones y frustraciones y se quejaban de la desorganización y prisa del proceso de construcción.

López Obrador dio el banderazo a la construcción en junio pasado y el organismo público de turismo que supervisa el Tren Maya dijo en un comunicado que el proyecto se construye “con los más altos estándares de calidad y seguridad”, aunque reconoció que aún se hacían modificaciones al plan ejecutivo.

“El proyecto del Tren Maya es una promesa de campaña de la actual administración y tenemos el compromiso de terminarlo antes de que concluya” el mandato presidencial de López Obrador, dijo la oficina.

En cientos de mensajes que vio el Times, los ingenieros discutían el avance de la construcción del Tren Maya sin planes ni detalles aprobados, así como diseños inacabados.

El 4 de mayo, su atención se dirigió hacia el colapso de la Línea 12, que algunos de ellos habían ayudado a construir. Los ingenieros intercambiaron teorías sobre lo sucedido, pero muchos parecían estar de acuerdo en un asunto: la línea nunca dio confianza.

“¡Qué tragedia!”, escribió un ingeniero. “Cuando veas las barbas de tu vecino recortar, pon las tuyas a remojar”.