El Pais
EE UU prevé decidir en breve sobre la triple alianza con American Airlines - La británica trasladará de Miami a Madrid conexiones con Latinoamérica
El consejero delegado de British Airways (BA), Willie Walsh, fue muy claro. La fusión con Iberia es sólo el primer paso. Tras ella, vendrán más, en un proceso imparable en el sector, según señaló el viernes a los analistas financieros al presentar la operación: "Creemos que esta fusión crea un negocio conjunto que puede participar en la futura concentración del sector. No vemos esto como el final de la concentración, sino como posicionar a la nueva entidad para competir y participar en la concentración futura", dijo.

La más inmediata, el negocio conjunto con American Airlines en el jugoso mercado del Atlántico Norte, lo más parecido a una fusión que permiten las leyes estadounidenses. La solicitud de inmunidad antimonopolio, que les permitiría pactar horarios y capacidad, fue presentada en agosto de 2008, días después de anunciar el noviazgo con Iberia. Sigue pendiente de aprobación. "Habrá una decisión preliminar pronto", indicaron fuentes del Departamento de Transporte, que esperaba haberse pronunciado el 31 de octubre. El trío de aerolíneas da por descontado que tanto las autoridades estadounidenses como las europeas les impondrán algunas condiciones para proteger mínimamente la competencia.

Walsh (que intentó hace un año una fusión con la australiana Qantas) indicó que el mantenimiento de Iberia y British como marcas y aerolíneas operativas separadas se mantendrá indefinidamente, más allá del plazo de cinco años para el que hay ciertas cautelas en el pacto de fusión. "No creemos que haya ninguna ventaja en unir los pilotos en un solo grupo o cosas así. Con el tiempo puedes ver aerolíneas adicionales y marcas que se añadan, pero no pensamos ir hacia una marca única", explicó.

Walsh, que será el primer ejecutivo del grupo Iberia-BA cree, pese a ello, que las fusiones no son la panacea. "La consolidación es parte de la solución. El 80% de la solución proviene de la reestructuración interna de las compañías operativas. La fusión es el 20% de la solución".

Walsh también señaló que con la fusión no busca el tamaño por el tamaño, sino que lo decisivo es el potencial de sinergias (ahorro de costes y mejora de ingresos) que ambas compañías han identificado, cifradas en 400 millones anuales al cabo de cinco años de la fusión.

Walsh también explicó que la cancelación de las participaciones cruzadas que Iberia y British tienen entre sí alterará ligeramente el peso de los accionistas de ambas compañías a favor de la británica. "Tras la cancelación, los accionistas de BA tendrán el 56% y los de Iberia, el 44%", frente al 55%/45% inicial.

Sobre la estrategia operativa, el ejecutivo señaló que se concentrará el negocio para Latinoamérica en Madrid, donde hay capacidad de sobra. "Ahora servimos ese mercado a través de Miami, que no es lo óptimo desde el punto de vista del cliente. Así que lo que haremos es concentrar en Madrid el crecimiento para Latinoamérica, lo que nos dará la oportunidad de concentrarnos en Norteamérica y Asia desde Heathrow [Londres], así que podemos generar slots [derechos de despegue] de largo radio usando nuestros slots de corto radio".

Ahora "no aportamos tanto tráfico a Iberia como pudiera creerse, en particular a Latinoamérica. Porque Iberia es una entidad independiente que se beneficiaría más que nosotros, así que ahora que vamos a tener una única entidad económica, tendría mucho más sentido", abundó.

Antonio Vázquez, presidente de Iberia desde julio, que también presidirá la fusionada, "ha aportado un montón de energía y entusiasmo a este acuerdo", opinó Walsh. "Hemos hecho más avances en los últimos dos o tres meses que en los 12 meses anteriores".