Los camiones y su dilema: ¿baterías o hidrógeno?

Por Jack Ewing para The New York Times

Incluso antes de que la guerra en Ucrania provocara que el precio de los combustibles se disparara por los cielos, la industria del transporte de carga estaba bajo una intensa presión para terminar con su adicción al diésel, uno de los principales contribuidores al cambio climático y la contaminación del aire urbano. Sin embargo, todavía debe encontrar la mejor tecnología para lograrlo.

Los fabricantes de camiones están divididos en dos bandos. Una facción, la cual incluye a Traton, la división de camiones de Volkswagen, les apuesta a las baterías porque mucha gente las considera la opción más eficiente. El otro bando, el cual incluye a Daimler Truck y Volvo, dos de los fabricantes más grandes, arguye que las celdas de combustible que convierten el hidrógeno en electricidad —y emiten solo vapor de agua— son la opción más lógica, ya que permitirían que los camiones que recorren largas distancias se reabastecieran rápido de energía.

La decisión que tomen las empresas podría ser muy significativa, pues serviría para determinar quién domina el transporte de carga en la era de los vehículos eléctricos y quién termina desperdiciando miles de millones de dólares en el equivalente al formato Betamax de la tecnología para camiones eléctricos y cometiendo un error que podría ser fatal. Se necesitan años para diseñar y producir camiones nuevos, por eso las empresas estarán comprometidas durante décadas o más tiempo con las decisiones que tomen ahora.

“Sin duda es una de las decisiones tecnológicas más importantes que debemos tomar”, opinó Andreas Gorbach, miembro del consejo de administración de Daimler Truck, empresa propietaria de Freightliner en Estados Unidos y la fabricante más grande de camiones en el mundo.

Los riesgos para el medio ambiente y la salud pública también son altos. Si muchos fabricantes de camiones equivocan sus apuestas, la modificación de los camiones de carga podría tardar mucho más tiempo del que los científicos aseguran que tenemos para limitar los peores efectos del cambio climático. En Estados Unidos, los camiones de uso mediano y pesado representan el siete por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero. Los camiones tienden a pasar mucho más tiempo en circulación que los autos de pasajeros. La guerra en Ucrania ha agregado urgencia al debate, al enfatizar los riesgos financieros y geopolíticos de la dependencia de los combustibles fósiles.

UN MERCADO QUE EMPIEZA

Aunque las ventas de autos eléctricos van en aumento, los fabricantes de camiones grandes apenas han comenzado a producir en masa vehículos sin emisiones. Por ejemplo, Daimler Truck empezó a producir una versión de su camión de uso pesado Actros, el cual recorre una distancia máxima de 386 kilómetros, a finales del año pasado. En 2017, Tesla develó el diseño de un camión articulado impulsado por batería, pero no ha establecido una fecha fija para iniciar la producción.

El costo será un factor decisivo. A diferencia de los compradores de autos, quienes pueden derrochar en un vehículo porque les gusta su aspecto o el estatus que transmite, los compradores de camiones calculan a detalle cuál será el costo de comprar, mantener y reabastecer de combustible un camión.

Los camiones impulsados por baterías cuestan alrededor de tres veces más que los modelos equivalentes de diésel, aunque los dueños pueden recuperar gran parte del costo con lo que ahorran en combustible. Es probable que los vehículos con celdas de combustible de hidrógeno sean más caros, tal vez una tercera parte más que los modelos impulsados por baterías, según expertos de la industria automotriz. No obstante, el ahorro en combustible y mantenimiento podría volverlos más baratos que los camiones de diésel desde 2027, según Daimler Truck.

“El aspecto ambiental es de suma importancia, pero, si no tiene una lógica económica, nadie se arriesgará”, opinó Paul Gioupis, director ejecutivo de Zeem, una empresa que está construyendo uno de los depósitos de carga más grandes para vehículos eléctricos en el país, a unos 3 kilómetros del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles. Zeem recargará, dará servicio y limpiará camiones para clientes como hoteles, operadores turísticos y empresas de distribución.

EFICIENCIA Y RAPIDEZ

Los defensores de los camiones de hidrógeno arguyen que sus semirremolques preferidos se recargarán tan rápido como los camiones convencionales de diésel. Los sistemas de celdas de combustible son más ligeros que las baterías, una consideración importante para las empresas de camiones que buscan maximizar las cargas. Las celdas de combustible suelen necesitar menos materias primas como el litio, el níquel o el cobalto, cuyos precios han estado al alza. (No obstante, sí necesitan platino, el cual aumentó de precio después de que Rusia invadió Ucrania. Rusia es uno de los principales proveedores).

Un camión nuevo cuesta 140 mil dólares o más. Los dueños ansiosos por sumar la mayor cantidad de kilómetros posible en el transporte de cargas no querrán que sus choferes pasen horas recargando baterías, opinó Gorbach de Daimler. “A mayor distancia y mayor carga, será mejor para el hidrógeno”, comentó.

Sin embargo, el argumento de otros fabricantes de camiones es que las baterías son mucho más eficientes y siguen mejorando. Señalan que extraer el hidrógeno del agua requiere cantidades enormes de energía. Según los defensores de las baterías, en vez de usar electricidad para hacer hidrógeno, ¿por qué no solo dejar que la energía impulse directamente los motores de los camiones?

Ese argumento será más sólido a medida que los avances técnicos permitan que los fabricantes produzcan baterías que puedan almacenar más energía por kilogramo y puedan recargarse en minutos en vez de horas. Faltan pocos años para que exista un camión que recorra largas distancias y se recargue en media hora, mencionó Andreas Kammel, quien está a cargo de la estrategia de electrificación en Traton, cuyas marcas de camiones incluyen a Scania, MAN y Navistar.

“La ventaja económica llegó para quedarse y es significativa”, opinó Kammel.

El bando del hidrógeno reconoce que las baterías son más eficientes. Todos los fabricantes más importantes de camiones planean usar baterías en camiones más pequeños o camiones que viajen distancias más cortas. El debate se centra en qué es lo mejor para que los camiones de largas distancias recorran más de 320 kilómetros al día, el tipo de transporte que lleva cargas pesadas por todo el largo y ancho de Estados Unidos, Europa o China.

Según ejecutivos de Daimler y Volvo, la mayoría de los países tendrá dificultades para producir la electricidad necesaria que impulse las flotillas de camiones de baterías, y consideran que el hidrogeno podría ser una fuente ilimitada de energía. Visualizan un mundo en el que los países que tienen mucha energía solar, como Marruecos o Australia, utilizan la energía solar para producir hidrógeno que envían por barco o ductos al resto del mundo.

Gerrit Marx, director ejecutivo de IVECO, un fabricante de camiones con sede en Italia, hizo notar que Milán sufre apagones en el verano cuando la gente utiliza el aire acondicionado. Según Marx, tan solo basta imaginar qué sucederá cuando la gente empiece a conectar vehículos eléctricos.

“Si también conectas camiones de uso pesado a la red eléctrica, esta no va a funcionar”, opinó Marx. IVECO está fabricando camiones para Nikola, la atribulada empresa emergente de Estados Unidos que planea ofrecer vehículos impulsados por baterías y celdas de combustible de hidrógeno. c.2022 The New York Times Company