La ruta perdida
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A los concesionarios del transporte público en Torreón, el negocio les está dejando de ser rentable. Según sus propios números, cada camión tiene un flujo diario de unos 384 usuarios, que reportan ingresos mensuales de 104 mil pesos; no obstante, los costos de operación, combustible e insumos totalizan 143 mil pesos cada mes, por lo que al final quedan con un déficit de 39 mil pesos. Un grupo de estudiantes de la UAC desestimó esas cifras señalando que el aforo diario es de 790 usuarios por camión y los ingresos por mes alcanzan los 215 mil pesos, por lo que en nivel de pérdidas reportadas es una falacia de los permisionarios quienes, a su vez, deploraron las cifras y la metodología de investigación de los alumnos e invitaron a la sociedad civil a conformar comités de observación para constatar que su nivel de pérdidas es real.
Bajo esos argumentos, los concesionarios solicitaron, desde el año pasado, incrementos tarifarios que hicieran pasar el costo general de 11 a 15 pesos, de 9.60 a 13.60 la tarifa con tarjeta prepagada y de 7 a 9 pesos la preferencial. A partir de esta semana, los aumentos entraron en vigor pero sólo la tarifa preferencial quedó como ellos querían, en 9 pesos, mientras que la general quedó en 13 y el pago con tarjeta en 11. Inconformes, los permisionarios señalan que los ajustes no les serán suficientes para seguir costeando combustibles y refacciones a precios cada vez más altos, por lo que los usuarios no pueden esperar una mejora sustancial en el servicio.
Pero, obviamente, los más perjudicados son siempre los usuarios. Los años pasan, los gobiernos vienen y van, y las deficiencias en el servicio se acumulan. El reclamo es siempre el mismo: ¿cuándo y de qué manera un incremento en el pasaje se traducirá en un trato digno, en unidades nuevas y cómodas, en choferes profesionalizados que cubran a tiempo los recorridos? ¿cuándo se dejará de pagar cada vez más por un servicio cada día peor? ¿cuándo el transporte público dejará de asociarse al bajo poder adquisitivo y se convertirá en lo que debe de ser: una opción de movilidad práctica y segura para cualquier persona? ¿cuándo se dejará de responder a nefastos intereses políticos y se comenzará a privilegiar la necesidad ciudadana de un servicio de calidad? Otros perjudicados, los choferes, se cansan de decir que con aumentos tarifarios también ellos pierden, porque los concesionarios les aumentan la renta, además de criticar que también de parte de los usuarios hay actitudes y conductas que perjudican al servicio. Pero a ese círculo vicioso también contribuye una autoridad que, al no poner orden, permite que crezca la inquina entre uno y otro bando.
Según datos del Instituto Municipal de Planeación y Competitividad de Torreón (IMPLAN), un 30% de los trabajadores de la Zona Metropolitana de La Laguna se mueven en camión y, en el caso de los torreonenses, 41.4% de los usuarios tarda entre 16 y 30 minutos en sus recorridos; un 33.1% tarda entre 31 minutos y una hora y un 4.8% tarda entre una y dos horas. El 16.5% están en el rango de tiempo ideal de 15 minutos. No obstante, en la mayoría de las líneas de camión que operan en la ciudad, las quejas ciudadanas son principalmente por lentitud en el traslado, choferes conduciendo con poca precaución, el no cubrirse las rutas completas y la tardanza del camión en pasar, que en ocasiones es hasta de una hora.
Hace 12 años, en 2007, el entonces alcalde panista de Torreón, José Ángel Pérez (hoy diputado federal por Morena) inició un proceso de modernización del transporte que hoy queda sólo en recuerdo. Se adquirieron más de 400 camiones panorámicos nuevos, cada uno con costo de 1.2 millones de pesos y se introdujo el sistema de prepago, que a veces los propios conductores saboteaban para seguir cobrando en efectivo. Hoy, muchos de esos camiones son material de deshuesadero y el uso de la tarjeta no está generalizado. La conflictiva y exasperante obra del Metrobus Laguna, que flota entre constantes retrasos, tiene la pretensión de poner orden y mejorar el servicio, pero los concesionarios no ven benéfico el modelo de negocios y, por el contrario, consideran que las pérdidas se les incrementarán, lo cuál reduce las esperanzas de ver, en toda la ciudad, un servicio a la altura de las necesidades ciudadanas y de lo que exigen los tiempos actuales en regiones que aspiran al progreso.
Y es que buenos servicios se traducen en mejor competitividad. El propio IMPLAN hace énfasis en esa relación, pero advierte que para que la competitividad se traduzca en mejor calidad de vida, un indicador sería que el servicio de transporte público fuera de tal nivel, que permitiera que al menos un 70% de la población trabajadora invierta menos de 30 minutos en sus traslados. Si bien por ahora -se justifican los concesionarios- es imposible pensar en adquirir nuevos camiones, por lo menos se debería garantizar que los aumentos al pasaje vayan acompañados de pequeños cambios cotidianos: unidades más limpias, itinerarios más eficientes, choferes con mejor presentación y conducta. Cambios que obviamente no van a bastar, pero que son los mínimos indispensables que deberían notarse en un servicio tan politizado como ineficiente.