La calles de Saltillo son violentos entornos de asfalto sobre los que la gente caen muerta o lesionada con más frecuencia de la que se advierte. Mil 75 personas fueron embestidas por un automóvil, de enero de 2010 a septiembre de 2023: 863 heridos; 212 muertos.

La información proviene del cruce de documentos de la Comisaría de Seguridad y Protección Ciudadana de Saltillo (CSPC), de la Dirección de Policía Municipal, del Instituto Municipal de Transporte y la Fiscalía General del Estado.

En promedio es como si seis personas fueran atropelladas al mes.

El análisis de una más de una década de información no es el único prisma que pone en perspectiva el estado de indefensión que enfrentan los peatones.

Bajo un contexto más inmediato, al indagar en documentos de enero a septiembre de 2023 VANGUARDIA encontró patrones que confirman que en la capital de Coahuila es más probable morir atropellado (1.9 personas por cada 100 mil habitantes), que morir asesinado (1.5 personas por cada 100 mil).

Una tendencia similar se detectó en 2022 respecto a accidentes viales en general según datos del Secretariado Ejecutivo del sistema Nacional de Seguridad Pública.

En una búsqueda que pudiera equilibrar este panorama, se consultaron presupuestos públicos enfocadas a proteger al transeúnte y evitar atropellamientos

El Ayuntamiento de Saltillo únicamente contempló dinero público en 2017 y 2018 para ofrecer pláticas de cultura vial por 12.6 millones de pesos en total. No se encontró información de que esto haya ocurrido ni tampoco se presentaron datos los informes de resultados anuales.

Si se compara que de 2018 a 2023 de ejercieron 598.7 millones para obras viales (construcción o reconstrucción de calles y banquetas, recarpeteo, modificación y ampliación de carriles, así como la instalación de semáforos y luminarias), se aprecia que se invierte 47 veces más en infraestructura que beneficia al automóvil, que en aspectos que pueden prevenir atropellamientos.

Respecto a planes y proyectos, entre la documentación únicamente se encontró la propuesta de peatonalización en 2017 del callejón Ocampo, entre Allende y Padre Flores, realizada por el Instituto Municipal de Planeación.

En diciembre de 2022 se anunció el proyecto Paseo Capital como una opción peatonal, comercial y turística con una inversión de 35 millones de pesos. Y aunque no tenía el foco de evitar directamente los atropellamientos, de 2010 a 2020 ocurrieron cuatro incidentes en la parte donde antes transitaban autos, pero que hoy es caminable.

Para comprender mejor este fenómeno, VANGUARDIA se alió con Google en un proyecto de investigación de largo aliento donde gracias a la plataforma Pinpoint, reporteros y editores analizaron más de 450 documentos.

Este reportaje es la interpretación de 182 archivos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), 82 informes especializados, 65 solicitudes de información, 44 documentos institucionales, 23 diagnósticos a la situación de movilidad, urbanismo y seguridad peatonal, 9 leyes y reglamentos oficiales, así como 35 materiales de apoyo de asociaciones y organizaciones no gubernamentales.

Toda esta información involucra al menos 30 fuentes, entre las que se encuentran víctimas de siniestros y sus familias, agrupaciones locales, autoridades, activistas, expertos, así como vecinos de las zonas más peligrosas en donde todos los días los peatones se sortean la vida viendo como las aceras y camellones se convierten en la sede de cruces y altares.

Ese material original estará disponible para su consulta en una colección digital liberada desde hoy, con el fin de transparentar la labor periodística y acercar a la ciudadanía elementos que le sirvan directamente para el escrutinio del poder, así como la toma de decisiones.

Con base en este entramado, este reportaje sostiene que las vialidades de Saltillo representan un entorno violento en donde el peatón es la última prioridad: su vida es vulnerada por conductores particulares y de trasporte público; la gravedad de su seguridad ignorada por las autoridades; y su dignidad puesta en pausa por quienes deben legislar en busca de soluciones.

¿Por qué?

Porque las bases de datos no coinciden entre sí o presentan irregularidades. Los registros de 2011 y 2012 ni quiera existen. La información de víctimas mortales solo está disponible a partir de 2016. Las políticas y presupuestos públicos se enfocan en privilegiar a la automóvil.

Los lugares con más atropellados en la ciudad

Si el problema de los atropellamientos se disecciona, el panorama es igual de alarmante.

En 2015, el ayuntamiento de Saltillo reconoció que 3 personas morían al mes por accidentes viales, entre los que se contabilizaron choques, volcaduras y atropellamientos.

El reporte “Ni una muerte más” ubicó al municipio en la lista de las 150 vías más mortales de México, por las 15 muertes documentadas en Periférico Luis Echeverría Álvarez de 2019 a 2022.

Solo en ese último año, en total, la CSPC de la ciudad reconoció 764 accidentes viales, de los cuales 42 fueron atropellamientos.

Una de las intenciones del reportaje era determinar los cruces con más atropellamientos en la ciudad en la última década. Adicional al periférico ya mencionado, estos fueron los hallazgos:

El Bulevar Francisco I. Madero en la colonia Cerro del Pueblo(8); Emilio Carranza y Francisco Coss(9), al poniente; Miguel Hidalgo y Reynosa(4), al norte; Manuel Pérez Treviño y Emilio Carranza(10); en el centro; Emilio Castelar y Francisco Urdiñola(15), también en el centro; Pedro Aranda y Libertad (5), al sur; y a lo largo del bulevar Otilio González (7), con notoriedad al suroriente.

Dicha información incluye también la lista de reportes ciudadanos realizados al 911.

VANGUARDIA acudió a estos puntos para recopilar testimonios.

Uno de ellos es el de Humberto Torres quien desde hace 40 años tiene su negocio: la “Farmacia Zamora” que es conocida en el barrio por atender los problemas de salud que surgen en la comunidad, pero a partir de una modificación en la vialidad, también por auxiliar frecuentemente a personas víctimas de atropellamiento en el cruce de la Calzada Francisco I. Madero que comunica hacia el Periférico Luis Echeverría.

La intersección tiene cuatro salidas, dos puntos ciegos sobre la curva que conecta a la zona poniente con el Centro de la Ciudad, además de conectar tener una colina. El semáforo se encuentra a más de 200 metros de donde hoy, este hombre ha visto que se han colocado cuatro cruces.

Dice que a lo largo de los años, les han hecho cambios en la vialidad, pero estos no han sido suficientes, o incluso han sido perjudiciales como es la mala ubicación en la instalación de los semáforos.

En los últimos cinco años, él y los otros vecinos han presenciado en total cinco muertes por estos siniestros, en donde han solicitado o brindado primeros auxilios, pues entre la gente que ha sido atropellada, también se encuentran vecinos. “Ya van cuatro muertitos en este tramo y uno acá en La Cabaña. Y pues ha sido tratar rápido de auxiliar a las personas. Sí está peligrosa la vía. A una de las vecinas al cruzar aquí le dio un golpe un carro y no se detuvo, no respetan canas, ni faldas ni nada y hubo que auxiliarla, quitarla de la carretera”, recuerda. Además, dice Humberto Torres que la situación rebasa a las personas como él que ya se encuentran en la tercera edad y aun así deben enfrentarse a correr para no convertirse en la siguiente víctima “Necesita uno caminar más adelante para tener más visión del carro que viene, porque aquí como uno ya está grande y no camina muy rápido, pues hay peligro”, dice parado sobre el punto ciego frente a un establecimiento comercial.En la intersección donde se juntan Pablo L. Sidar, Emilio Carranza, Presidente Cárdenas y Francisco Coss, Luis Alberto Zapata atiende un puesto de revistas. desde hace más de 18 años, donde dice que ha sido testigo de la falta de criterio de automovilistas, quienes pese a los cuatro semáforos buscaban acelerar a toda costa, en vez de dar el paso al peatón bajo el argumento de que en la zona hay un puente peatonal.Lo anterior es ignorado, a pesar de la alta afluencia de estudiantes. Y es que en un perímetro en de aproximadamente 6 kilómetros a la redonda hay la menos 12 instituciones educativas de diferentes niveles. En este mismo sector se encuentran importantes oficinas de gobierno, supermercados y es uno de los puntos más relevantes en la ciudad para la subida y descenso de transporte público.“No tienen criterio, ni educación vial. Se atraviesan los carros en contra incluso, dan ‘vuelta en u’, y muchos detalles porque no respetan al peatón. También hemos visto que los cumbieros; aunque hay gente abajo, les vale. Ha habido varios accidentes con los cumbieros”, indica Luis Alberto. Las rutas de transporte y sus 35 atropellamientos en 10 añosLos atropellamientos cometidos por unidades del transporte público son relevantes por el compromiso que tienen las autoridades que otorgan los permisos a las concesionarias. De acuerdo con información del Instituto Municipal de Transporte, de 2014 a septiembre de 2023, se registraron 589 accidentes viales. De ellos, 35 fueron atropellamientos; 14 de ellos con víctimas mortales. La CSPC recopila también 35 casos de atropellamientos de este tipo, destacando eventos protagonizados por las unidades Express, Periférico, Morelos, Ruta 6, 7A (en tres ocasiones), 2A, 2B, 3B, 4A, 4B Y la 14. La diferencia radica es que esta dependencia documenta 32 casos de lesionados y cuatro muertos.Sobre estos atropellamientos no se cuenta con la ubicación precisa, sin embargo las búsquedas en internet dejan ver que el primer cuadro de la ciudad aparece con alta frecuencia, siendo la calle Juan Aldama, entre Ignacio Allende y Miguel Hidalgo, una de las más repetidas.Se privilegia al automóvil, mientras se mata a la persona¿Las políticas públicas en materia de movilidad ponen al peatón al centro?Para conocer las acciones correctivas, estrategias, planes de trabajo, modificaciones de infraestructura o adecuaciones legislativas que las distintas autoridades han implementado para dar solución al tema de los atropellamientos, pedimos sus respuestas vía transparencia.El artículo 6 de la Ley de Acceso a la Información Pública para el Estado de Coahuila, indica que el Sujeto Obligado competente para esto es la Comisaría de Seguridad y Protección Ciudadana de Saltillo.La solicitud de información con folio 052826500003024, la CSPC, informó que entre las acciones que ha implementado se encuentran tres operativos diferentes: carrusel, radar y antialcohol. Así mismo, se han lanzado campañas de prevención relacionadas con el uso del cinturón de seguridad, no usar el celular al conducir, que los menores de 10 años deben ir en la parte de atrás del vehículo. Además de colocar reductores de velocidad con la intención de concientizar a la ciudadanía.VANGUARDIA también investigó en los Presupuestos de Egresos de Saltillo de 2010 a 2024 para identificar proyectos, planes o acciones emprendidos en materia de cultura vial o atropellamientos.En los caso de 2017 y 2018 se aprobaron, como parte del programa de Policía de Proximidad, montos para pláticas de educación vial. Las cantidades fueron por 6.3 millones y 6.2 millones de pesos. En total, más de 12.6 millones de pesos.Cabe recordar que 2017 fue el último año de gestión de Isidro López Villarreal como alcalde de la capital. La gestión del ayuntamiento a partir del primero de enero 2018 cambió a manos Manolo Jiménez Salinas, actual Gobernador de Coahuila. No obstante, en ninguno de los informes anuales de resultados de los periodos señalados, o en redes sociales, ni en la cuenta pública, se hace mención de dichas actividades enfocadas en cultura vial, a pesar de ser una de las principales ausencias que resaltan vecinos de zonas de siniestro, víctimas y expertos.Sobre las acciones, planes de trabajo o estrategias en materia de movilidad y cultura vial relacionados estrictamente con atropellamientos, también se cuestionó al Instituto Municipal de Planeación.Y es que el IMPLAN es la institución pública “responsable de la planeación del desarrollo sustentable del Municipio a través de la participación ciudadana y la de sus funcionarios en una cultura urbana responsable”.Su anterior director Óscar Pimentel González se pronunció en reiteradas ocasiones sobre la importancia de diseñar una ciudad sostenible. Su actual dirigente, Ricardo Álvarez García tiene la misión de “impulsar una nueva visión de lo que debe ser la ciudad de Saltillo, como un espacio urbano que se modela con las nuevas exigencias del desarrollo humano, el cambio del modo de vida en comunidad y una relación fortalecida con el medio ambiente y la naturaleza”. ¿Qué respondieron a la solicitud enviada por VANGUARDIA? Que eso no era de su competencia. En donde sí hay partidas presupuestarias altas es en torno a las infraestructura vial. De 2018 a 2023, de acuerdo a un documento emitido por el ayuntamiento con folio INFO/199/23, en Saltillo se efectuaron 265 obras viales y de movilidad, teniendo un coste total de 598 millones 746 mil 912 pesos con 33 centavos. La mayoría de estas acciones estuvieron enfocadas en construcción o reconstrucción de calles y banquetas, recarpeteo, modificación y ampliación de carriles, así como la instalación de semáforos y luminarias.

Construir puentes no ayuda, sino que responsabiliza a las víctimas.

Durante los últimos años, se ha observado la construcción de puentes peatonales, el cambio de circulación o la instalación de bordos han sido parte de las acciones que las autoridades emprenden posterior a eventos como choques o atropellamientos, en particular cuando el resultado es la muerte. De 2000 a 2022, según la solicitud de información 050103300030023, en Saltillo se han construido 122 puentes de acuerdo con el ayuntamiento local, siendo el año 2010 cuando se edificó un mayor número: 23.Entre ellos, destacan algunos como el instalado en el Periférico Luis Echeverría a la altura del Gimnasio Municipal, que se instaló después de un siniestro mortal en la zona; es decir, que no fue una medida meramente preventiva.Además, en los casos donde los accidentes, mortales o no, ocurren cerca de un paso a subterráneo o elevado para transeúntes, se culpa directamente al peatón, sin tomar en cuenta la velocidad del vehículo o condiciones del conductor. Un ejemplo de esto se ve en la calle José Musa de León, frente a la Universidad Autónoma del Noreste, en donde en 2014 se colocó un puente, presuntamente para facilitar el tránsito de los estudiantes. En enero de 2024, José Ruiz Fernández, presidente de la Asociación Mexicana de Urbanistas, señaló que esto solo da ventaja a la alta velocidad de los vehículos, y que una mejor solución era justamente buscar elementos que la redujeran. Desde entonces se han añadido rejas en el camellón central que impiden el paso de personas a nivel de calle, dos semáforos a una distancia de 85 metros, y durante el mes de abril se colocaron reductores de velocidad frente a los fraccionamientos Los Reales y Portales de Aragón que se encuentran a 200 y 300 metros de los semáforos. Eso último, enfocado en permitir la entrada y salida de vehículos de dichas colonias, lo que ha aumentado el congestionamiento en la zona incluso a horas de baja afluencia y provocando un mayor número de choques. Sin embargo, a pesar de ser una de las avenidas principales que conecta sur y norte (la distancia total son casi 15.8 kilómetros siguiendo el mismo trayecto, aunque con cambio de nomenclatura), en esa zona las banquetas son pequeñas o no están buen estado.La mayoría de los puentes, 40 para ser exactos, están en el oriente de la ciudad; otros 33 están en el sur; 19 en el poniente, 18 en el norte, 10 en la zona centro y de dos no hay información que permita hacer una identificación tan precisa.Con base en esa lista, y con relación en los lugares con más atropellamientos en la ciudad, existen 11 puentes distribuidos a lo largo de la calle Otilio: 9 construidos en 2010 y 2 en 2013. También se construyó uno en Emilio Carranza y presidente Cárdenas (colinda con Francisco Coss), en 2012. En la calzada Francisco I. Madero, en 2015 se construyó un puente en el cruce con Fausto Vega.No hay infraestructura de este tipo en Hidalgo y Reynosa no hay puente ni franja peatonal marcada. Tampoco en Pérez Treviño y Emilio Carranza. Ni en Castelar y Urdiñola. No hay puente o franja en Pedro Aranda y Libertad. Los puentes en general, han sido criticados por expertos en materia vial. En 2021, Claudina de Gyves, cofundadora de la Liga Peatonal, declaró a VANGUARDIA que “caminar es el modo más sostenible y es el modo que más castigamos. A los puentes no les dan mantenimiento, son inseguros, las mujeres sabemos que subirse a un puente en la noche simplemente no va a suceder porque no sabes qué te puede pasar allá arriba.“Y hay otro factor también, los puentes se convirtieron en realidad en espacios publicitarios”. Sofía Bertello, urbanista saltillense egresada de la Universidad de Guadalajara, también fue consultada, e indica, que el hecho de que los puentes sean el recurso más utilizado, ya habla del orden de prioridades que hay en la materia de vialidad. “No es la única adecuación vial que se podría estar haciendo. Por eso es importante la información, porque hay que entender el tipo de vía. A veces sí es una solución, pero no en todos los casos es necesario que se tuviera que implementar. Si hablamos de sí o sí, poner un puente peatonal ahí, ya se observa cuál es el usuario prioritario”. Otras opiniones, como la del colectivo Transporte Digno, sostienen que un mejor plan que apostar por los puentes peatonales es que los automóviles reduzcan su velocidad, ya que todos los proyectos que se planean deben priorizar al transeúnte. “Nosotros les llamamos puentes antipeatonales. Debemos dejar de pensar en el carrocentrismo. No es lógico que las vialidades se estén construyendo en función de darle velocidad a los automóviles. Los proyectos deben garantizar accesibilidad, inclusión, eficiencia y seguridad al peatón porque la movilidad es un derecho humano”, dijo Marco Polo Hernández, uno de los fundadores del colectivo.

El fracaso de las fotomultas

Las acciones en Saltillo no reflejan que los peatones son la prioridad. Sin embargo, las leyes sí contemplan, al menos en papel, nociones en torno a los atropellamientos.Por ejemplo, el artículo 70 del Reglamento de Vialidad y Tránsito de Saltillo dice que “Los conductores deberán tener el debido cuidado para evitar atropellamientos y advertirán a los peatones del peligro haciendo sonar la bocina cuando sea necesario, especialmente cuando observen en la vía a una persona. Igualmente, se tomarán medidas de seguridad cuando haya menores jugando en las inmediaciones de la vía”. Además, el 173 precisa que “Los programas de educación vial que se impartan en el municipio, deberán referirse cuando menos a los siguientes temas básicos: I. Vialidad. II. Normas fundamentales para el peatón y conductor. III. Prevención de accidentes. IV. Señales preventivas, restrictivas e informativas. V. Conocimientos fundamentales de tránsito”.

En la historia reciente de Saltillo, uno de los proyectos que anunciaban contundencia en la aplicación de la ley para los conductores, fueron las fotomultas. Sin embargo, hubo una serie de críticas que lograron hacer desaparecer el programa en el 2018. Al revisar las solicitudes de información sobre este programa, es fácil cuestionar los resultados y poner en duda los criterios. Durante el 2013, cuando todavía no se ponía en marcha el programa, se registraron 455 multas por exceso de velocidad. En el siguiente año, el índice se mantuvo igual, recaudando más de 540 mil pesos cada año por ese concepto. Pero para el 2015, cuando las fotomultas se pusieron en marcha, únicamente se registraron 232 casos, y al siguiente año, 173, con recaudaciones de entre 200 y 300 mil pesos. Los registros de la CSPC revelaron que las multas contra personas en conducción con alta velocidad, con uso de celular y con consumo de alcohol tuvieron un decremento considerable en comparación con años anteriores. Uno de los ejemplos es que de las 455 multas por exceso de velocidad aplicadas en el 2013, para el 2023, únicamente fueron registradas 47. Y otro, es que de las dos mil 414 multas aplicadas en 2014 por el uso de teléfono mientras se conduce, para el 2023, la situación llegó a 524.Además, en cuanto a las multas por conducir en estado de ebriedad, estas pasaron de ser 179 a 58 de 2013 al 2023.

¿Se prefiere atender víctimas que dar soluciones?

Mientras las historias de heridos y muertos por atropellamiento se debaten entre los números oficiales y una cifra negra, la Fiscalía dice que el 58 por ciento de las indagatorias que se han iniciado por homicidios culposos en este contexto han concluido a través de acuerdos y reparaciones de daños. Sin embargo, esta es una problemática difícil de dimensionar, ya que el levantamiento de información por parte de las autoridades ocurre de manera irregular como ya se mencionó. Sobre la información que sí está documentada, de 2018 a 2023 el estado ha invertido 30 millones 895 mil 845 pesos son 73 centavos distribuidos en 95 casos. Así se explica en el oficio FGE-UT/2017/2023 de la Fiscalía General del Estado. En lo concerniente a Saltillo, la FGE ha aportado 10 millones 793 mil 225 pesos para 25 casos, todos clasificados como homicidios imprudenciales. También se le preguntó a la Comisión Estatal de Atención a Víctimas sobre los casos de reparación del daño que ha gestionado. Desde febrero de 2016 al mismo mes de 2024 tienen documentados 134 casos de lesiones culposas por atropellamiento. De ellos, 117 están concluidos y 17, los más recientes, todavía están activos. En cuanto a la reparación de daño, no proveyeron las cantidades, confirmaron que 100 de los incidentes está liquidado.

Coahuila, por encima de la media, pero aun así reprobado en movilidad

En 2020, Céntrico, un equipo de especialistas en planeación, diseño, implementación y evaluación de proyectos de movilidad urbana sustentable, publicó su Radiografía de las Leyes de Movilidad en México, que estudió 16 leyes estatales y abordó varios aspectos relacionados con Coahuila. El concepto de movilidad debe ser entendido en este contexto como todos los mecanismo dispuestos para asegurar que todas las personas que viven y se desplazan tengan el derecho a moverse libremente, con igualdad y sin discriminación. Los peatones, en este sentido, tienen la jerarquía máxima, le siguen los vehículos no motorizados, después el transporte público, transporte de carga, medios sustentables, transporte individual no particular, motocicletas, transporte particular automotor y finalmente la maquinaria pesada. Lo que ocurre en Saltillo, menciona Sofía Bertello, es que se tiene un pensamiento colectivo muy parecido al regiomontano, y esto se observa desde que la infraestructura está pensada primordialmente para los vehículos. En cuanto al informe, lo primero que destaca de Coahuila es tiene su Ley de Transporte y Movilidad Sustentable desde el 10 de noviembre de 2017, pero ni en la constitución ni en las leyes de Coahuila estaba reconocido este derecho. Según la comparación directa de las 16 legislaciones, Coahuila está en cuatro lugar según las mejores calificaciones. Pero para tener una mejor perspectiva, es necesario acercarnos. El puntaje se estableció del 0 al 10. El estado logró una valoración de 4. Es cierto que está por encima de la media, pero es que la media es 2.75. Además, el reporte indica que la entidad tampoco tiene prioridad presupuestal “para cumplir las metas y objetivos de la ley y sus instrumentos de planeación”. En contraste, solo 5 legislaciones lo establecen.

¿A dónde apunta el futuro de los atropellamientos en Saltillo?

El próximo 2 de junio se llevarán a cabo elecciones para determinar al nuevo alcalde o alcaldeza en la ciudad. ¿Qué se habla en torno a la cultura vial entre los aspirantes al puesto político más determinante en Saltillo?El tema es tan ignorado que incluso durante el único debate donde los candidatos por la alcaldía presentaron sus proyectos, no hubo ninguna pincelada sobre la problemática y por ende no se vislumbran posibles soluciones.Por eso podemos preguntar, ¿cuántos peatones más tienes que morir para que se impulsen políticas públicas integrales, no sean reactivas, que permitan solucionar las cosas con buena planeación urbana?