Airbus le dice adiós al A380, el avión más grande del mundo
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El anuncio de que Airbus renuncia a su A380 responde al fracaso comercial del mayor avión de pasajeros.
Airbus cerró este jueves una etapa con la decisión de dejar de fabricar a partir de 2021 el avión gigante A380, buque insignia de una compañía que cambia de rumbo por la falta de demanda de ese aparato, que podría afectar a hasta 3,500 empleos en Europa.
El anuncio se vio precipitado por la reducción de los pedidos de su principal cliente, Emirates, que ha sustituido parte de sus encargos por los modelos A330-900 y A350-900, que le parecen más eficientes, y se quedará finalmente con 123 unidades del A380, 39 menos de las previstas.
El consejero delegado de Airbus, Tom Enders, admitió en conferencia de prensa en su sede de Toulouse, en el sur de Francia, que aunque asumir el fin de su fabricación ha sido "doloroso (...), en los negocios hay que basar las decisiones en hechos, no en emociones”.
En su futuro inmediato está ahora evaluar el impacto que el abandono del A380 tendrá sobre los trabajadores de Airbus. En una carta remitida a los empleados, la empresa cifró entre 3,000 y 3,500 los puestos que pueden verse afectados.
El volumen dependerá de la implicación de sus diferentes centros de producción, lo que incluye a sus empleados en España, donde unas 200 personas trabajan en ese programa, del que se fabrican distintas partes en Illescas (Toledo, centro), Getafe (Madrid, centro), Puerto Real (Cádiz, sur) y Tablada (Sevilla, sur).
El director financiero de Airbus, Harald Wilhelm, apuntó en la presentación de resultados que los efectos sobre el empleo tienen que ser evaluados con mayor detenimiento y negociados con los sindicatos.
Tras conocerse la noticia, las centrales sindicales españolas pidieron a la compañía que garantice la estabilidad y el mantenimiento de los puestos, exigieron una reunión urgente el viernes con la dirección en España y no descartaron emprender movilizaciones en caso de ver peligrar los planes de empleo.
El programa A380 se lanzó en diciembre del año 2000 y su primer aparato entró en servicio en 2007. La compañía renuncia a su producción, pero el programa seguirá activo mientras los clientes sigan operando ese modelo, considerado el avión de pasajeros más grande del mundo.
Airbus fue consciente hace dos décadas de que su mercado iba a ser limitado y confirma ahora las predicciones de quienes advirtieron de que era un proyecto arriesgado.
"Poco sabíamos de cómo iba a ser el mundo actual. Es fácil decir 'cómo no os disteis cuenta', pero fue un programa basado en un análisis detallado. Alargarlo, modificarlo con nuevos motores, no tiene sentido", dijo Enders en una intervención en la que también se despidió personalmente de la empresa.
El alemán, de 60 años, seguirá en el cargo hasta la Asamblea General del próximo abril, fecha en la que, tras la votación de los accionistas, quedará al frente el actual responsable ejecutivo de la división de aviones comerciales, Guillaume Faury.
Miembro de su comité ejecutivo desde la creación de Airbus en el año 2000, y en la presidencia desde mayo de 2012, Enders se retira con "optimismo" y la convicción de dejar la empresa "un poco mejor”.
El grupo incrementó en 2018 su beneficio en un 29 %, hasta los 3.054 millones de euros, pese al lastre financiero que un ejercicio más le supuso el programa del avión de transporte militar A400M, que se ensambla en Sevilla.
El fracaso comercial del A380 de Airbus
El anuncio de que Airbus renuncia a su A380 responde al fracaso comercial del mayor avión de pasajeros, que fue concebido para hacer frente a la saturación de los grandes aeropuertos pero se ha topado con una evolución del sector que no anticipó hace dos décadas.
El A380 se diseñó para superar en capacidad al 747 de Boeing, que había superado el umbral simbólico de los 400 pasajeros, con 575 plazas en una configuración estándar y teóricamente hasta 853 asientos en clase única.
El argumento repetido hasta la saciedad por Airbus para intentar convencer a las aerolíneas era que el tráfico aéreo en el mundo se duplica cada 15 años y que apenas medio centenar de megalópolis iban a acumular la práctica totalidad de los vuelos de larga distancia, con previsibles atascos en los aires y en las pistas.
Sin embargo, las cosas han cambiado sustancialmente tanto en la tierra como en el cielo desde que el grupo europeo lanzara el programa del A380 a finales del año 2000 y desde que éste realizara su primer vuelo de prueba en abril de 2005.
El presidente de Airbus, Tom Enders, ha acabado reconociendo: "Cuando se tomó la decisión de lanzar el A380, no sabíamos cómo sería el mercado diez años más tarde. Era una decisión con riesgo”.
Uno de los cambios fundamentales en este tiempo han sido las características técnicas de la última generación de aviones de larga distancia: en primer lugar, el 787 de Boeing -al que replicó Airbus con el A350-, que hizo un uso masivo de nuevos materiales más ligeros y maleables, como la fibra de carbono y motores más eficientes.
Esas nuevas aeronaves pueden transportar a entre 250 y 450 pasajeros en un radio de acción de más de 15,000 kilómetros con sólo dos motores, y no los cuatro que necesita el A380, con un gasto de carburante consecuentemente mayor
La rentabilidad operativa del avión gigante de Airbus, en términos de litros de carburante por asiento, podría aguantar el tirón de la competencia del 787 o del A350, a condición de que los vuelos estuvieran al completo.
Pero las compañías aéreas prefieren no asumir el riesgo (el precio de catálogo por unidad de un A380 es de 445.6 millones de dólares, frente a entre 317.4 y 365.5 para las diferentes versiones del A350) y se han decantado mayoritariamente por dotarse de aeronaves que les permitan mayor flexibilidad.
Otra de las tendencias que Airbus no anticipó es que los vuelos intercontinentales no se iban a concentrar en unos pocos grandes aeropuertos, sino que iban a proliferar también en ciudades de tamaño mediano, que no pueden absorber aviones con más de 500 plazas.
Además, en las grandes líneas internacionales (como Londres-Nueva York) el incremento de los viajeros ha dado lugar a un incremento del número de compañías que se las disputan. Eso ha tenido como consecuencia una fragmentación de la competencia.
Por si fuera poco, ha habido significativas mejoras tecnológicas y de organización en la gestión del tráfico aéreo que han permitido optimizar los tiempos de aterrizaje y despegue.
De esa forma, en cualquier pista de un aeropuerto pueden operar ahora en una hora más aviones que hace un par de décadas, y eso ha alejado en parte el problema de la saturación, que el A380 aspiraba a paliar.
