El parque vehicular de Saltillo ha crecido el doble que su población, una ciudad en la que cada año la gente demora más tiempo en llegar a su destino. A pesar de que el Instituto de Planeación ha generado estudios y hecho propuestas para mejorar la movilidad , las condiciones no cambian y sigue privando el carrocentrismo.
- 23 enero 2023
Para la Señora María Olivera de 60 años, mantenerse activa laboralmente implica invertir dos horas diarias para llegar en transporte público del Centro de Saltillo al norte de la Ciudad.
“Me levanto desde las 6 de la mañana y llego a la casa después de las 5 de la tarde”, dice mientras espera el camión.
Si tiene tiempo espera un camión que venga con espacios libres, pero si el tiempo apremia es posible que se traslade una hora parada.
“Hace como dos semanas me falseé el brazo porque la Ramos dio un frenón. Todavía me duele. Ahora me va a tocar gastar en el doctor”, relata.
Para llegar al trabajo toma dos camiones: la ruta Ramos Arizpe y Los Valdez. El costo total es de 60 pesos diarios, lo que representa el 13% de su sueldo semanal.
Pero esta situación no es exclusiva de la señora María. Para Itzel Suárez de 29 años, quien acaba de mudarse con su pareja a la colonia Analco en Ramos Arizpe, visitar a su mamá se torna complicado por la falta de transporte. Aunque solo es un camión el que debe de tomar, el tiempo de traslado es de una hora y media por cada viaje.
“Tengo que irme temprano porque el camión pasa como cada media hora y va bien lleno, y los indriver me cobran 180 pesos”, cuenta.
La incertidumbre en la frecuencia del paso de los camiones es uno de los principales problemas que presentan los usuarios. A esto se le suma que son rutas obsoletas e insuficientes para dar un servicio cómodo.
Al corte del primer trimestre del 2022, el Ayuntamiento de Saltillo informó que se contaba con mil concesiones de autobuses de transporte de las cuales solo operan el 35 por ciento.
A estas condiciones, el urbanista Óscar Daniel Mesta suma una falta de capacitación de los choferes.
Mientras que la autoridad local reconoce en el Plan Municipal de Desarrollo (2022-2024), que los trazos que alargan los tiempos de traslados, y la elevada rotación de los choferes, impactan en el servicio.
Estas largas distancias que tienen que recorrer personas como María e Itzel impactan en la calidad de vida. El Doctor Luis Castro, Profesor investigador de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Autónoma de Coahuila, afirma que es el resultado de la motorización de las ciudades.
“En Saltillo, la industria del transporte es de las principales. Pudiéramos decir que su agrandamiento se debe a la industrialización, entre ellos su clúster automotriz”, dice.
El municipio reconoce el problema y coincide que un factor relacionado es el muy rápido aumento registrado en el parque vehicular que 2012 al 2019 se incrementó 43%.
“Una tasa media anual, algo superior al 5%, más del doble del crecimiento de la población. Esta circunstancia tiene a su vez el inconveniente de limitar el acceso de estos pobladores a los servicios públicos y de hacerlos gastar mucho dinero y tiempo en transportarse”, se indica en el más reciente Plan Municipal de Desarrollo.
UNA CIUDAD MOTORIZADA
La evolución de la ciudad, al menos en los últimos 20 años, se puede observar en la construcción de nuevos edificios, pasos a desnivel, puentes y congestionamiento vehicular. Este último cada vez más frecuente en las calles de Saltillo.
El distribuidor vial el Sarape es un ejemplo de ello. Esta obra permite a la ciudadanía desplazarse libre de semáforos en una distancia de 9 kilómetros desde el inicio de Saltillo en sus límites con Arteaga hasta la calle Nazario Ortiz Garza, en el corazón de la ciudad, a la altura de la alberca Olímpica y las instalaciones de la Secretaría de Educación.
También ayuda a atravesar la ciudad de oriente a sur en una distancia de 14 kilómetros.
El distribuidor vial El Sarape es un reflejo de cómo las ciudades se han construido alrededor del uso del automóvil y por ello las acciones se dirigen a fortalecer sus vías, explica Lía Rico López, coahuilense que realiza un Doctorado en Estudios Urbanos y Ambientales en el Colegio de México.
El urbanista Óscar Daniel Mesta coincide con Lía Rico y considera que en Saltillo no se tiene igualdad de movilidad.
Los puentes peatonales, que yo llamo anti peatonales, lo que buscan es que el carro no se detenga en ningún momento y que el peatón camine más. A veces hasta tres o cuatro veces más la distancia de lo que representa cruzar de una acera a la otra”, comenta indignado.
El urbanista considera que las personas no tienen la opción de decidir cómo van a llegar a su destino. Caminar solo se contempla si estás dispuesto a “torear” los vehículos.
“Solo se tiene la opción de ir en vehículo privado o taxi para llegar en menos tiempo”, dice mientras explica que el transporte público ha sufrido una reducción de rutas.
Las conclusiones de Óscar Daniel Mesta no están alejadas de las cifras que arrojan las encuestas del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) en 2015 y 2020, que revelan que la población ha decidido comprar vehículos para desplazarse.
Por ejemplo, en 2015, el 20% de las personas que tardaban hasta 15 minutos en el traslado al trabajo o escuela decían caminar, pero este porcentaje cayó hasta el 5% en 2020. Por consecuencia aumentó el uso de vehículos motorizados como el transporte público y el particular, es decir, carro, camioneta o motocicleta.
La dependencia a los vehículos motorizados creció. En 2015, el 59.8% de las personas encuestadas dijo usar vehículos motorizados para trasladarse. Pero esta cifra pasó al 64.8 por ciento en cinco años. Mientras que el uso del transporte colectivo como combis, camiones y taxis pasó del 10 al 21 por ciento.
De acuerdo con datos del municipio, al primer trimestre del 2022, se contaba con 7,500 concesiones de taxis en la ciudad, uno por cada 117 saltillenses, aunque únicamente opera el 80%.
El Doctor Luis Castro atribuye esta dependencia a que los planeadores se vuelcan a mejorar las vialidades. Pero al sobrepasarse la capacidad de la infraestructura vial se genera pérdida de tiempo, embotellamiento, accidentes, y emisión de contaminantes del aire.
Además de que se genera una destrucción de la experiencia humana.
“Vas a la defensiva por las altas velocidades a las que se circula. La limitación de las velocidades permitiría que otras formas de movilidad puedan competir. Es decir, que la gente pueda elegir entre ir en un vehículo, bicicleta o caminando. Mientras que de la otra manera es complicado, ¿cómo un ciclista se va a meter a una vía donde se circula a alta velocidad?”, cuestiona en entrevista.
El investigador añade que los verdaderos expertos en transporte son los usuarios, por lo que se tiene que ver qué pasa en la vida diaria de estas personas para que el transporte se adecue a ellas y no al contrario.
EL DERECHO A LA CIUDAD
Caminar o andar en bicicleta se ha asociado a actividades de recreación, pero el derecho a la movilidad no es un lujo, se desprende de lo que se ha llamado el derecho a la ciudad. Que es el derecho que tienen todo habitante urbano a disfrutar de ella.
Lía Rico explica: “Ahora estas ciudades que digamos son modernas, globales o que están en crecimiento, ofrecen servicios, y así se ha entendido, que no se pueden ofrecer en otro lado, pero hemos visto que dentro de las ciudades existen desigualdades de espacio y de otro tipo”.
Una de las principales desigualdades de espacio es que los centros económicos reúnen a grupos de personas y se van haciendo círculos de niveles sociales. Los que no pueden pagar vivir cerca de estos centros importantes económicos y laborales se van haciendo hacia las orillas de la ciudad.
Esto quiere decir que las personas que requieren más movilidad desde su lugar habitacional al centro de trabajo, a los centros económicos, son los más vulnerables porque no pudieron pagar vivir cerca de estos lugares.
“El derecho a la movilidad que se desprende del derecho a la ciudad, significa quitar desigualdades espaciales o hacerlas menos, quitar cargas a las personas que son más vulnerables. Y el transporte público es un igualador para las personas que requieren moverse a diferentes puntos”, explica Lía Rico.
En este sentido el transporte público debe ser accesible. En el caso de ciudades con metro, como en la Ciudad de México, el usuario paga 5 pesos y puede moverse en diferentes vagones y rutas, y es más rápido que un vehículo privado.
“Entonces, cuando las autoridades no fortalecen el transporte público te están diciendo que no les interesa igualar a las clases sociales”, reflexiona.
UN PROBLEMA SIN FRENO
El fenómeno automovilístico está detectado por las autoridades. En el Plan Municipal de Desarrollo Urbano 2018-2021 se acepta que los vehículos motorizados se han apropiado de la ciudad.
Se asegura que el centro de población de Saltillo cuenta con una infraestructura vial a escala metropolitana de primer nivel, pero que el crecimiento urbano y económico de las localidades tuvo un impacto importante para la movilidad, al contribuir a elevar la demanda de unidades motoras en la ciudad.
Y se reconoce que la infraestructura de movilidad tiene fallas. El documento toma cifras del Índice de Movilidad Urbana del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) donde se revela que, en el caso de las vialidades saltillenses, el 26% no tienen banqueta y el 93% no cuentan con rampa de acceso.
“Lo que representa un importante impacto en la eficiencia de la estructura vial y en un decremento en el uso de medios de transporte colectivo”, cita el Plan de Desarrollo Urbano.
Se indica también que no existe una restricción para el paso vehicular en el 93% de las vialidades.
En ese mismo Plan Municipal, la autoridad local se compromete a tomar en cuenta estos elementos para garantizar que Saltillo sea una ciudad inclusiva, segura y sostenible.
LA JERARQUÍA DE LA MOVILIDAD
En 2019, la Secretaría de Desarrollo Territorial en México publicó el primer documento en el país para planear las calles con una perspectiva de inclusión y adoptó la Pirámide de la Movilidad donde se muestran las prioridades: de Mayor Prioridad a Menor Prioridad.
En primer lugar se encuentran los peatones, seguidos de los ciclistas, así como los usuarios y operadores del transporte público y vehículos de emergencia.
En cuarto lugar, están los usuarios y operadores de vehículos de carga. En último lugar se ubicó a los usuarios de vehículos particulares motorizados.
Esta pirámide de movilidad se preceptúa en la nueva Ley General de Movilidad y Seguridad Vial que pone al frente a los peatones porque en el país la mayor parte de los viajes laborales y escolares se realizan caminando o en el transporte público.
“A pesar de ello, son todavía pocas las calles con banquetas amplias o carriles exclusivos de transporte colectivo, y es muy común que las calles se diseñen con una alta prioridad para los vehículos particulares”, se indica en el Manual de Calles de la Secretaría de Desarrollo Territorial.
Lía Rico comenta que en ciencias sociales se ha llegado a indicar que existe en las ciudades un sistema más que de movilidad de ‘auto movilidad’.
Este sistema es muy fuerte porque depende de otros sistemas económicos, como el de combustibles. Pero al sistema de auto movilidad se le debilita con otros medios de movilidad, como la movilidad activa, que es caminar o usar la bicicleta.
LA CIUDAD, POCO AMIGABLE CON PEATONES Y CICLISTAS
La ciudad no es amigable con los peatones y la empatía es una de las claves para la creación de conciencia.
Así lo siente el ciudadano Óscar Mesta, quien recuerda que hace 10 años era más fácil caminar en la ciudad y critica que no se entienda que todos, en algún momento del día, son peatones.
Ante el desplazamiento del peatón, Lía Rico explica que expertos en urbanismo coinciden en que los paseantes son considerados como los menos productivos porque no sirven en la producción o en el consumo que sostiene al sistema de la auto movilidad.
En el caso de los ciclistas la situación no es diferente a la que viven los peatones. Óscar Mesta opina que las ciclovías que existen están en mal estado.
“Los automovilistas no las respetan, he visto carros que se suben a la ciclovía para brincarse el tráfico, cosa que pone en riesgo a los ciclistas”, dice.
La ciclovía de Saltillo tiene una extensión de 49 kilómetros, pero es insegura ya que carece de mantenimiento y señalización. Y el diagnóstico de las autoridades locales reafirma esta situación que se observa en las principales vías de la ciudad.
“(La ciclovía) En su estado actual es de poca utilidad. Carece de las conexiones necesarias, lo que desalienta su uso”, se indica en el Plan Municipal 2022-2023.
NECESARIO BUEN TRANSPORTE URBANO Y PLANEACIÓN
Para aminorar el impacto vehicular, la especialista Lía Rico dice que el gobierno debe hacer tan atractivo el transporte público que la gente lo prefiera sobre el vehículo particular.
“Al parecer entendimos que la movilidad significaba otra cosa. En algún punto las personas que, si acaso, planeaban las ciudades o la construían sin planeación empezaron a fortalecer a la auto movilidad y no a la movilidad”, expresa Lía Rico.
Agrega: “No es lo mismo moverse en automóvil que en transporte público, bicicleta o caminando. Pero pareciera que a veces la única manera de hacerlo es el automóvil”.
Ante esta situación se debe de considerar qué va a pasar en una ciudad industrializada que crece y que tiene muchos movimientos laborales interurbanos y metropolitanos.
Algunas propuestas de solución ya las ha dado el Instituto de Planeación de Saltillo. Por ejemplo: un proyecto de reestructuración de la geometría vial en el bulevar Venustiano Carranza que consistió en mejorar la señalización vertical y horizontal adecuada para mejorar la comodidad y seguridad del tránsito de peatones, ciclistas, usuarios del transporte público y automovilistas.
Sin embargo, la señalización de la ciclovía no está presente en este bulevar.
Otra propuesta es el mejoramiento vial de la calle Pérez Treviño en el centro de la ciudad para que en un futuro pueda ser solo para transporte público y desahogar el tráfico.
El Instituto de Planeación también ha propuesto convertir el centro histórico más amigable para el peatón, como muestra de ello se expuso el proyecto denominado “Recuperación de espacios públicos para la seguridad vial y ciudadanos más humanos”.
De 10 proyectos desarrollados por el Instituto, seis se enfocan al centro de la ciudad, y uno al norte de Saltillo, conocida por tener zonas residenciales, así como restaurantes y bares.
Por su parte, el alcalde Saltillo, José María Frausto Siller, ha reconocido que Saltillo tiene retos en materia de movilidad y se ha comprometido a beneficiar al peatón, mejorar el transporte público y mejorar los tiempos de traslado.
Prometió que implementará programas para que el peatón pueda trasladarse con seguridad.
Entre los proyectos que desarrollarán está un programa integral de seguridad y educación vial que incluya conductores, motociclistas, ciclistas y peatón.
Asimismo, la elaboración de un estudio integral de movilidad urbana con el propósito de identificar las mejores opciones de diseño de una red de transporte público para que el número y trazo de las rutas respondan adecuadamente a las necesidades de los usuarios.
También se ha propuesto poner en marcha un programa de movilidad urbana sostenible, orientada en reducir los tiempos de traslado de los medios de transporte en la ciudad.
Y diseñar y poner en práctica una red vial orientada a dispersar el tráfico vehicular y favorecer el peatonal.
REAPROPIARSE DE LA CIUDAD
Para contar con opciones de movilidad los expertos consultados para este reportaje plantean reapropiarse de la ciudad.
Para Lía Rico el simple hecho de caminar, aunque no haya condiciones, ayudará a atender el problema.
“Al decidir no utilizar el automóvil estoy decidiendo conscientemente que no voy a fortalecer al sistema de la auto movilidad. Y creo que es muy difícil de tenerlo en cuenta cuando las personas que podemos llegar a estas conclusiones, no lo estamos haciendo tan público a la población en general”, concluye.
Mientras que el Doctor Luis Castro recomienda recuperar la visión desde lo humano para habitar en bienestar, porque ampliar vialidades ha sido una solución temporal, dice.
“Hay que buscar el bienestar humano. Crear sistemas urbanos que promuevan el tránsito a escala humana porque las personas no solo se mueven para ir a trabajar, también necesitan de recreación”.
A esta conclusión se suma el urbanista Óscar Mesta al indicar que la ciudad no puede estar enfocada solamente a un medio de transporte.
Recalca: “Debemos de reapropiarnos de la ciudad”.