El riesgo que toman los turistas espaciales

Los vehículos de turismo espacial podrían ser la única tecnología de transporte que existe con el potencial de matar humanos que no necesita someterse a una certificación de seguridad independiente.

Por ahora, los aspirantes a viajeros espaciales parecen estar de acuerdo con eso, pero ¿la industria incipiente está jugando un juego peligroso?

Los cuatro astronautas privados de la misión Inspiration4 de SpaceX, el primer vuelo totalmente civil en órbita, parecían relajados un día antes de su lanzamiento el 15 de septiembre mientras reflexionaban sobre la posibilidad de despegar hacia la nada sellada dentro de una cápsula espacial, encima de un cohete lleno. con combustible explosivo.

Jared Isaacman, el empresario tecnológico que financió la misión y también se desempeñó como su comandante, afirmó que la tripulación probablemente corría un mayor riesgo de accidente durante los vuelos de aviones de combate que habían tomado durante su entrenamiento.

“En los últimos dos días, hemos estado destrozando el cielo en aviones de combate, lo que pongo en un riesgo relativamente mayor que esta misión”, dijo Isaacman. “Así que estamos bien y cómodos mientras nos atamos [la cápsula Dragon Crew]”.

Pero, ¿qué tan alto es exactamente el riesgo de morir durante una misión espacial? Phil McAlister, director de vuelos espaciales comerciales de la NASA, dijo al programa Today de la NBC el 15 de septiembre que un viaje en la cápsula Crew Dragon de SpaceX es aproximadamente tres veces más seguro que un viaje en el transbordador espacial de la NASA en los últimos años de su operación, una vez. cuando los vuelos de lanzadera eran más seguros debido al aumento de las inspecciones y la concienciación.

“Pudimos incorporar algunas tecnologías adicionales. El sistema Dragon tiene una capacidad de aborto que no teníamos”, dijo McAlister al programa Today. “Todo eso ha aumentado la probabilidad de que tenga una misión exitosa”.

Pero, ¿qué significa eso exactamente? Teri Hamlin, la directora técnica de la evaluación de riesgos probabilísticos del transbordador espacial en el Centro Espacial Johnson de la NASA en Houston, dijo a la Radio Pública Nacional en 2011 que, en los primeros días, el riesgo de que un vuelo del transbordador espacial terminara en un desastre era aterrador. -9 vuelos.

Para cuando el transbordador se retiró en 2011, la flota había perdido dos de sus vehículos en accidentes catastróficos, el riesgo se había reducido diez veces, a aproximadamente 1 en 90. Si ese número y la extrapolación de McAlister son correctos, la probabilidad de una falla catastrófica en Inspiration4 era alrededor de 1 en 300.

(En la práctica, la NASA sufrió dos accidentes fatales en 135 vuelos de transbordadores, con el accidente del Challenger de 1986 y la tragedia de Columbia en 2003 matando a siete astronautas cada uno).

Compare eso con el riesgo de por vida de 1 en 205,552 de que un estadounidense promedio muera en un accidente aéreo, según datos del Consejo Nacional de Seguridad. Por otro lado, el riesgo de por vida de morir en un accidente automovilístico en Estados Unidos es de 1 en 107, según la misma fuente.

Sin embargo, muchos expertos advierten que algo sin precedentes está sucediendo en la industria del turismo espacial que podría aumentar las probabilidades de que los aspirantes a turistas espaciales mueran en un accidente.

“El problema es que la actual industria del turismo espacial no tiene regulación [de seguridad] gubernamental ni su propia regulación”, dijo Tommaso Sgobba, director ejecutivo de la Asociación Internacional para el Avance de la Seguridad Espacial (IAASS) y exjefe de seguridad de vuelo en el European Agencia Espacial (ESA), dijo a Space.com.

“Tampoco tienen ningún registro histórico que demuestre que su tecnología es segura”.

Ningún aparato o dispositivo moderno, desde secadores de pelo y microondas hasta automóviles, aviones y montañas rusas, puede ingresar al mercado sin antes recibir una certificación de un organismo independiente de que su diseño cumple con los estándares de seguridad establecidos de forma independiente.

Estas certificaciones están ahí para garantizar que se ha realizado un esfuerzo para minimizar el riesgo de que estas tecnologías dañen a sus usuarios y que alguien independiente de la empresa piense que son seguras.

Pero una moratoria del Congreso de los Estados Unidos sobre las regulaciones de seguridad establecida en 2004 significa que las empresas de turismo espacial son menos responsables de lo que cree.

“La moratoria se estableció para permitir que la industria aprenda y progrese luego de un cabildeo muy exitoso de la industria”, dijo a Space.com Josef Koller, director de sistemas en el centro de política y estrategia espacial de The Aerospace Corporation. “La ley especifica que se debe poner énfasis en el desarrollo de mejores prácticas y estándares voluntarios que eventualmente podrían conducir a la implementación de la regulación. Pero hasta ahora no hay mucho que hacer”.

Actualmente, la Administración Federal de Aviación (FAA) requiere que las empresas espaciales comerciales demuestren que sus operaciones no presentan ningún riesgo para el público en tierra (o en el espacio aéreo). Sin embargo, la agencia no supervisa la seguridad de los participantes del vuelo, ni certifica que los vehículos de lanzamiento y entrada sean seguros para los humanos, dijo un portavoz de la FAA a Space.com en un correo electrónico.

“Según la ley federal, las responsabilidades de supervisión del transporte espacial comercial de la FAA están diseñadas para proteger la seguridad del público en tierra y otros miembros del público que utilizan el sistema de espacio aéreo nacional, no las personas en el vehículo espacial”, Steve Kulm, público de la FAA especialista en asuntos, dijo en el correo electrónico. “De hecho, el Congreso ha prohibido a la FAA regular la seguridad de la tripulación o los participantes de los vuelos espaciales. Además, el Congreso no ha autorizado a la FAA a certificar el lanzamiento o el vehículo de reentrada como seguro para transportar seres humanos”.

Sin embargo, las empresas tienen que demostrar que su tecnología funcionó de manera segura durante un vuelo de prueba para obtener la aprobación de la licencia de la FAA para transportar humanos, agregó el portavoz.

Karina Drees, presidenta de la Federación de vuelos espaciales comerciales, que representa a las empresas de turismo espacial, dijo a Space.com que la regulación temprana podría sofocar la innovación en el sector incipiente y evitar que se desarrollen las mejores tecnologías.

“Esa es la preocupación que creo que tiene mucha gente”, dijo. “Si vemos la regulación demasiado pronto, entonces existe un potencial real para que las mejores tecnologías no se presenten. Los vehículos que se han diseñado hoy son bastante diferentes entre sí. Por lo tanto, si la regulación se hubiera escrito en cualquier estilo, entonces eso realmente habría impedido que algunos de estos diseños salieran al mercado “.

Por lo tanto, los turistas espaciales de hoy firman un consentimiento informado en el que aceptan lo que pueda suceder durante la misión.

“Esa es una de las cosas que hace que este país [Estados Unidos] sea grandioso: la capacidad de tomar sus propias decisiones”, dijo Drees.

“Los estadounidenses pueden optar por bucear, que no está muy regulado, pueden optar por hacer paracaidismo, pueden optar por someterse a cirugías electivas. Todas estas cosas están bajo el mismo tipo de requisitos de consentimiento informado”.

Tecnología de lápidas de la aviación temprana

Danielle Bernstein, directora principal de programas federales de The Aerospace Corporation, dijo a Space.com que la situación en el sector de vuelos espaciales tripulados comerciales es similar a la de las primeras décadas de la aviación.

“Cuando los hermanos Wright finalmente descubrieron el vuelo y en las décadas de 1910 y 1920, no teníamos muchos vuelos comerciales”, dijo Bernstein. “Fue más militar y exploratorio. Pero luego pasas al siglo y había más. Pero aún así, no había muchas regulaciones. Y entonces hubo accidentes”.

El enfoque adoptado por los pioneros de la aviación se describe a veces como volar-arreglar-volar o, como dice Sgobba, “tecnología de lápidas”.

“Construirían la máquina, la volarían, esperarían a que ocurriera un accidente, la investigarían y, si encontraban un problema con la tecnología, aprenderían de ella y la arreglarían”, dijo Sgobba.

Añadió que, a diferencia de los primeros aviadores, las empresas de turismo espacial no están construyendo una tecnología desde cero. Las agencias financiadas por el gobierno como la NASA o la agencia espacial rusa Roscosmos han acumulado décadas de experiencia en la gestión del riesgo asociado con el vuelo de cosas (y personas) al espacio.

Las preguntas

“El enfoque que se ha aplicado en la industria espacial durante los últimos tal vez 40 años se centra en los requisitos de rendimiento y la tolerancia a fallas”, dijo Sgobba. “Por ejemplo, su diseño nunca debe permitir que un solo error humano cause un desastre. Pero si observa el accidente de Virgin Galactic en 2014 , eso es exactamente lo que sucedió”.

El 31 de octubre de 2014, Virgin Galactic sufrió un accidente fatal en un vuelo de prueba cuando su primer vehículo SpaceShipTwo, llamado Enterprise, se rompió durante un vuelo de prueba propulsado por cohetes. Un piloto murió y otro resultó gravemente herido “.

En una investigación posterior , la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte descubrió que el accidente de Virgin Galactic fue causado por el lanzamiento temprano de la cola emplumada de SpaceShipTwo, que está diseñada para ralentizar y estabilizar la nave durante su descenso a través de la atmósfera de la Tierra.

Durante el triunfante primer vuelo espacial con tripulación de Virgin Galactic en julio pasado, que llevó al propietario multimillonario Richard Branson a bordo, el avión espacial VSS Unity de la compañía experimentó problemas cuando se desvió de su trayectoria aprobada hacia el espacio aéreo circundante, donde podría haber puesto en peligro a los civiles que volaban. en aviones comerciales.

El incidente llevó a la FAA a aterrizar Virgin Galactic hasta que se complete una investigación. Por lo tanto, la compañía tuvo que suspender su segundo vuelo planeado con tripulación completa , que se suponía que tendría lugar a fines de septiembre o principios de octubre.

La compañía ahora está vendiendo boletos para sus vuelos al espacio suborbital por $ 450,000 por asiento.

Sgobba se pregunta si la emoción de un viaje espacial sería suficiente para los entusiastas (y muchos ricos aburridos) si algunos de estos “ciudadanos comunes” murieran durante su aventura.

“Creo que una vez que los civiles comiencen a morir, el mercado del turismo espacial se evaporará”, dijo Sgobba. “Al igual que se evaporó para Concorde . Concorde era una versión lujosa para ir de París a Nueva York. Pero una vez que tuvo un accidente, la gente perdió el interés. Las empresas solucionaron el problema, pero el interés ya no estaba allí”.

Revisiones independientes

El avión espacial de Virgin Galactic es, según Sgobba, inherentemente más peligroso que una cápsula como New Shepard de Blue Origin o Crew Dragon de SpaceX.

La dependencia del factor humano es mayor y es imposible realizar pruebas sin pilotos humanos adentro.

“Virgin Galactic es más problemático, porque siempre hay un problema cuando existen mecanismos críticos para la seguridad”, dijo Sgobba.

“Podría ser un helicóptero u otro concepto de aeronave; siempre existe un mayor riesgo cuando hay grandes piezas móviles en las que confía para cumplir su misión de estar seguro.

Eso no significa que no pueda operar algo como el desvanecimiento de Virgin Galactic cola de forma segura, pero definitivamente se necesita un esfuerzo adicional para que esto sea seguro “.

Blue Origin comparte información sobre su enfoque de la seguridad en un video en su sitio web.

La compañía enfatiza un enfoque redundante múltiple que debería garantizar que ningún sistema crítico pueda fallar sin que haya una copia de seguridad disponible, dijeron representantes de Blue Origin.

SpaceX se benefició durante el desarrollo de su sistema tripulado de la cooperación con la NASA.

La compañía tiene un contrato para transportar astronautas de la NASA hacia y desde la Estación Espacial Internacional, por lo que debe cumplir con los rigurosos estándares de seguridad de la agencia espacial.

Aún así, Sgobba cuestiona algunas de las prácticas de SpaceX.

“Para la misión Inspiration4, reemplazaron un puerto de atraque en la cápsula de la tripulación Dragon con esta hermosa cúpula “, dijo Sgobba. “Pero mi pregunta es, ¿quién, independientemente del proyecto, revisó este cambio para asegurarse de que sea seguro?”

Antes de que la NASA, la ESA u otras agencias espaciales lancen algo al espacio, realizan revisiones de preparación de vuelo, explicó Sgobba.

La independencia del panel que realiza la revisión es un requisito clave para que sus hallazgos sean válidos. Durante dicha revisión, se examina cada parte para minimizar la posibilidad de que ocurran problemas.

“¿Pero quién estaba a cargo de revisar los cambios que hicieron para la misión Inspiration4?” dijo Sgobba. “¿Fue simplemente Elon Musk dando su aprobación? Ese sería el primer caso en la historia de las industrias tecnológicamente avanzadas cuando una sola persona, el propietario, tiene la última palabra sobre una actividad como esta”.

Una vez más, en el actual entorno regulatorio básico, no hay nadie para hacer preguntas sobre tales procedimientos.

¿Que sigue?

La moratoria del Congreso de Estados Unidos de 2004 sobre la regulación de seguridad del turismo espacial expirará en 2023. Pero lo que sucederá exactamente a continuación aún no está claro.

La Federación de vuelos espaciales comerciales ha estado cooperando con la organización de estándares ASTM International en las pautas y ya ha publicado recomendaciones sobre tolerancia a fallas, intercambio de datos para respaldar la integración de las operaciones espaciales en la gestión del tráfico aéreo y la clasificación de eventos de seguridad, dijo Drees.

Cuando se le preguntó si la industria estaría lista para regulaciones más estrictas después de 2023, dijo que no lo cree así. Aún son los primeros días y la regulación impediría la innovación, dijo.

En el futuro previsible, los aspirantes a turistas espaciales, o los participantes de vuelos espaciales, tendrán que confiar en las empresas con las que quieran volar.

Para ayudar a los clientes a tomar la decisión de firmar o no la renuncia de consentimiento informado, las empresas están obligadas a revelar su historial de seguridad y Drees cree que todos están dispuestos a hacerlo.

“Realmente es lo mejor para la compañía asegurarse de que están revelando en términos bastante claros el historial del vehículo, porque quieren que sus compañías continúen en los próximos años”, dijo Drees.

“Realmente no hay ningún incentivo para que las empresas no revelen esa información. Y no hay ningún incentivo para que las empresas tomen atajos para no practicar de forma segura”.

Algunos podrían cuestionar cuán justificada está realmente esa confianza en esas empresas.

Bank of America, que cubre las acciones que cotizan en bolsa de Virgin Galactic, criticó la semana pasada el hecho de que la compañía no revelara que VSS Unity se desvió de su curso durante el vuelo de julio, el incidente que llevó a la suspensión por parte de la FAA.

Mientras tanto, Sgobba pide un enfoque más “maduro” y, junto con otros veteranos de la industria como Koller y Bernstein, propone la creación de un nuevo organismo independiente que supervise la seguridad de las operaciones comerciales de vuelos espaciales, el Instituto de Seguridad Espacial.

“El Instituto de Seguridad Espacial actuaría como un revisor independiente”, dijo Sgobba. “También se centraría en la educación y la investigación en áreas críticas de la seguridad de los sistemas espaciales”.

Koller agregó: “El Instituto de Seguridad Espacial proporcionaría una plataforma donde las personas y las entidades podrían reunirse y discutir formas de lograr sus objetivos. Si una empresa tiene una idea nueva, es importante brindar apoyo y análisis técnico sobre si el sistema realmente puede lograr ese objetivo y estar a salvo “.

Drees dijo que la industria de los vuelos espaciales comerciales podría apoyar tal idea, siempre que no inhiba su capacidad para innovar.

“Eso será realmente fundamental para el futuro de la industria: que no redactemos estándares y regulaciones antes de que tengamos la oportunidad de innovar y diseñar nuevos vehículos”, dijo.

“Entonces, siempre que tengamos la oportunidad de diseñar, construir y volar los vehículos sin estar sujetos a regulaciones estrictas desde el principio, entonces creo que la industria generalmente apoya esa idea”.