Una década después del fracaso del Metrobús Laguna y de una política destinada a crear más carriles, el número de autos se duplicó en la región y la cantidad de motocicletas aumentó 900%. La población se cansó de esperar el camión. Ahora, los gobiernos vuelven a hablar de un proyecto de modernización del transporte en Torreón y pareciera que las promesas se reciclan. ¿Ahora sí cumplirán?
La queja de Arturo López, un trabajador del mercado Alianza, no es extraordinaria. Es la rutina. Cada madrugada espera la ruta San Joaquín para llegar a trabajar. Media hora para que aparezca el autobús; otra media hora para avanzar por una ciudad que hace años dejó de ser aquella urbe donde todo quedaba a quince minutos.
El camión finalmente aparece. Es una unidad vieja. El motor vibra antes de detenerse por completo. No tiene aire acondicionado. Algunas ventanas permanecen atoradas. El chofer apenas reduce la velocidad para que los pasajeros suban y vuelve a acelerar antes de que todos hayan alcanzado un asiento.
No es una escena excepcional.
“Ya estamos acostumbrados a que siempre llega tarde. Las unidades son tremendamente viejas, ya no vale la pena ni hablar. No creo que hagan nada. ¿Cree que van a llegar los camiones? Nunca en la vida, nos vamos a ir y nunca van a llegar”, comenta Arturo López una tarde grisácea en el Centro de Torreón mientras espera el autobús.
El testimonio de este trabajador del Centro de Torreón es el retrato de miles que se han acostumbrado a esperar por el camión, pues durante más de una década, gobiernos municipales y estatales han prometido la modernización del transporte urbano en Torreón. Se anunciaron corredores troncales, estaciones, autobuses articulados, sistemas inteligentes de recaudo, centros de transferencia, aplicaciones móviles, integración tarifaria y hasta una transformación completa del modelo de operación. El proyecto más ambicioso fue el Metrobús Laguna, concebido para convertirse en el eje de un nuevo sistema de movilidad regional.
Nada de eso llegó.
Y mientras los proyectos avanzaban burocráticamente en escritorios, reuniones y prórrogas, la ciudad tomó otra dirección: miles de personas dejaron de esperar al transporte público y comenzaron a comprar automóviles o motocicletas.
Según datos del INEGI, hay un incremento considerable de vehículos de motor en circulación en la Zona Metropolitana de La Laguna. En 2014 había 334 mil 56 vehículos circulando, y para 2024 ascendió a 648 mil 499, un aumento del 94%, sin contar con aquellos vehículos de procedencia extranjera que pudieran sumar más de 100 mil, de acuerdo con Luis Alfredo Medina, coordinador de Investigación del Consejo Cívico de Instituciones (CCI) Laguna.
En 2014 había un millón 300 mil habitantes y actualmente hay un millón 463 mil personas.
“Cómo te explicas que la población crezca un 12%, y el número de vehículos se duplique en el mismo periodo”, cuestiona Medina. Eso tiene que ver con la falta de un sistema de transporte eficiente, señala.
José Antonio Ramírez Reyes, especialista en planeación urbana y regional, menciona que la tasa de motorización de uno de cada dos laguneros que se mueve en vehículo se esperaba cumplir hasta 2030, pero sucedió en 2025.
“Ha habido una política que claramente ha favorecido el uso del automóvil particular en detrimento del transporte público”, comenta el experto.
UNA POLÍTICA PARA USAR EL AUTOMÓVIL
Hace unos años, recorrer Torreón resultaba relativamente sencillo. La expansión urbana todavía no había fragmentado la ciudad y muchas actividades cotidianas permanecían concentradas cerca del Centro Histórico.
Esa realidad cambió conforme la vivienda comenzó a construirse cada vez más lejos de las zonas de empleo.
Para el arquitecto José Antonio Ramírez Reyes, el deterioro del transporte no puede atribuirse únicamente a los concesionarios o a los gobiernos recientes. El problema es mucho más profundo. Es multifactorial.
”La ciudad comenzó a crecer bajo un modelo que expulsó a las personas hacia la periferia. Durante décadas se privilegió la vivienda como un bien financiable antes que como un derecho. Hoy eso significa colonias enteras ubicadas en los extremos de la ciudad y empleos concentrados en pocas zonas”, explica.
El resultado es evidente.
Los principales centros laborales siguen localizados en el Centro, la zona industrial y, más recientemente, el corredor de Mieleras. Sin embargo, miles de trabajadores viven en el suroriente o en el norte de Torreón.
Cada mañana deben recorrer trayectos cada vez más largos.
Cada tarde deben repetir el viaje de regreso.
Y el transporte público nunca fue rediseñado para responder a esa nueva geografía urbana.
Los propios estudios técnicos elaborados por el Ayuntamiento de Torreón muestran el tamaño del rezago.
El Estudio Técnico de Movilidad 2023 elaborado por el Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN) identifica una red profundamente desigual: siete rutas concentran más del 55 por ciento de todos los pasajeros transportados, mientras cuatro rutas apenas movilizan poco más del uno por ciento de los usuarios.
Existen importantes vacíos de conectividad entre el norte y el sur de la ciudad, según el estudio, pues la mayoría de los recorridos continúa privilegiando los viajes radiales hacia el Centro, pese a que la dinámica urbana cambió hace años.
Ramírez Reyes explica que una ciudad dispersa vuelve financieramente mucho más compleja operar rutas eficientes.
”No puedes sostener el mismo esquema cuando la población vive cada vez más lejos. Entre menor densidad tiene una ciudad, más caro resulta mover personas mediante transporte colectivo”, expone.
A esa condición se suma otro problema histórico que no es estructural: el modelo de concesión conocido como hombre-camión, donde cada concesionario administra prácticamente su propia unidad.
Para el especialista, este sistema dificulta planificar recorridos pensando en las necesidades reales de la población.
”No existe una lógica integral que responda a donde vive la gente, donde trabajan o estudian, sino más bien a un juego de poder y de lucha”, opina José Antonio Ramírez Reyes.
A esto, añade, está el hecho de ser parte de una zona metropolitana en donde la gestión del transporte se fragmenta en órdenes federales, estatales o municipales.
Luis Alfredo Medina, coordinador de Investigación del CCI Laguna, menciona otro dato revelador: en Torreón, más de la mitad de los trabajadores (53%) se traslada diariamente en vehículo particular a su trabajo, una proporción muy superior al promedio nacional del 33%.
Mientras tanto, apenas tres de cada diez trabajadores utilizan el transporte público, frente a un 44% del promedio nacional.
José Antonio Ramírez Reyes recalca que claramente la inversión del presupuesto ha estado dirigida en construir infraestructura que favorece el uso del transporte privado y no el transporte público.
“La realidad es que hoy día tenemos que enfrentar un problema: tenemos que movernos, y claramente las vialidades no están dando el ancho. Porque la solución al congestionamiento vehicular no es más carriles, sino menos autos. Y cómo logras eso, primero, con una ciudad densa, compacta, y, segundo, un transporte público fiable, limpio y, sobre todo, que dignifique la movilidad de la gente”.
Además, al tener una ciudad dispersa, ineficiente, con un transporte público que no termina de solucionarle a la ciudadanía, la gente de menos recursos, pues lo que tienen que hacer es ir a sacar una moto para moverse, señala Ramírez Reyes.
El crecimiento de las motocicletas resulta todavía más ilustrativo: en poco más de una década pasaron de 3 mil 487 a 37 mil 252 unidades registradas en la región, según datos proporcionados por Luis Alfredo Medina.
Un incremento superior al 900 por ciento.
La motocicleta dejó de ser un vehículo recreativo. Se convirtió en la alternativa económica frente al fracaso del transporte colectivo.
El Estudio Técnico de Movilidad de Torreón identifica que el transporte representa el segundo gasto más importante para los hogares, absorbiendo alrededor del 19.2 por ciento del ingreso familiar.
Paradójicamente, muchas familias terminan gastando todavía más precisamente porque el transporte público dejó de ser eficiente.
Luis Alfredo Medina del CCI Laguna observa este fenómeno con claridad:
”La gente hace un esfuerzo enorme para comprar un carro o una motocicleta porque siente que ya no puede depender del transporte público”.
LA FALSA SOLUCIÓN DE CONSTRUIR MÁS CARRILES
Durante décadas, buena parte de la inversión pública en movilidad siguió una lógica aparentemente sencilla: si las calles están saturadas, hay que ampliar las avenidas.
Construir más puentes, más distribuidores, más pasos deprimidos.
El especialista en planeación urbana y regional, José Antonio Ramírez Reyes, lo resume en una frase que sintetiza buena parte del debate urbano contemporáneo:
”La solución al congestionamiento vehicular no es construir más carriles. Es tener menos automóviles”.
Para lograrlo, explica, primero debe existir una ciudad más compacta y, sobre todo, un transporte público suficientemente confiable para que las personas decidan dejar su automóvil en casa.
Hoy ocurre exactamente lo contrario.
El coordinador de Investigación del CCI Laguna, Luis Alfredo Medina, considera que la inversión en infraestructura que deben hacer, tanto autoridades estatales como municipales, no es nada más abriendo más distribuidores viales, más desniveles, más puentes, sino garantizando unidades que realmente sean dignas, y de esta manera descarten el uso de otros vehículos de motor.
Recuerda que hace tiempo analizaron los tiempos de desplazamiento promedio, y mientras en 2020 el 36% de los trabajadores tomaba hasta 15 minutos en su trayecto de la casa al trabajo, hoy ese porcentaje, dice, debe estar al 15 o 10%.
“Yo me atrevería a decir que el tiempo promedio es de 30 minutos, si bien te va. Ya quedó atrás aquello que éramos una ciudad donde todo quedaba a 15 minutos, mucha consecuencia de la falta de una estrategia eficiente del transporte público”, opina Medina.
Después de las seis de la tarde, el Centro se queda solo y las zonas periféricas o lo que antes se consideraba como periféricas, son las que están más llenas de movimiento. “Falta una estrategia para repoblar la zona Centro de la ciudad”, agrega.
MÁS DE UNA DÉCADA DE PROMESAS
En Torreón todavía existen estaciones del Metrobús Laguna que parecen monumentos al tiempo perdido.
Las estaciones muestran grafitis, cristales dañados y estructuras deterioradas por el abandono. Otras se han convertido en tiraderos de basura. Hay quienes utilizan esos espacios como refugio improvisado; otros simplemente los observan desde la ventanilla del camión convencional que continúa recorriendo el mismo trayecto de siempre.
Para muchos laguneros, esas estaciones dejaron de representar un proyecto de movilidad para convertirse en el recordatorio permanente de una promesa incumplida.
La historia del Metrobús Laguna no es solamente la de una obra inconclusa. Es la historia de cómo una región perdió más de una década discutiendo un modelo de transporte mientras la ciudad siguió creciendo sin él.
La idea de construir un sistema de transporte masivo para La Laguna nunca fue descabellada. Desde hace más de quince años, prácticamente todos los diagnósticos técnicos coincidían en el mismo punto: la región necesitaba un corredor troncal capaz de reorganizar el transporte urbano.
En lugar de decenas de rutas compitiendo entre sí sobre las mismas avenidas, el sistema funcionaría con una línea principal de alta capacidad alimentada por rutas secundarias que acercaran a los usuarios desde las colonias.
Ese modelo ya operaba en ciudades como León, Guadalajara, Puebla o la Ciudad de México.
La Laguna buscó replicarlo.
El corredor principal recorrería el bulevar Revolución, uno de los ejes urbanos más importantes de Torreón, conectando posteriormente con Gómez Palacio y Lerdo para conformar un verdadero sistema metropolitano.
La propuesta iba mucho más allá de construir estaciones.
Incluía la reorganización de las rutas existentes, nuevas unidades articuladas, sistemas inteligentes de recaudo, información en tiempo real para los usuarios, infraestructura accesible para personas con discapacidad y una reducción considerable en los tiempos de traslado.
Era, quizá, el proyecto de movilidad más ambicioso en la historia reciente de la región.
Pero entre el proyecto y la realidad aparecieron los obstáculos.
La modernización implicaba transformar el viejo modelo del hombre-camión hacia empresas operadoras capaces de administrar varias rutas bajo criterios técnicos.
“Ha sido un desastre la posibilidad de contar con un mejor sistema de transporte”, señala Eduardo Rentería, fundador de Ruedas del Desierto, colectivo ciclista.
Dice que es un tema que no solo afecta a ciclistas sino a la población en general que se ve obligada a tener uno o más autos. “No hay alternativas para poder transportarse”, dice.
Comenta que el Metrobús podría haber sido ese sistema que hubiera propiciado usar menos el automóvil.
Actualmente hay 27 rutas urbanas autorizadas y según Luis Alfredo Medina a partir de datos obtenidos por transparencia a febrero de este año, había un total de 520 concesiones con unidades asignadas.
“El aproximado de autobuses es de más de 500 para 124 mil usuarios diarios, nada más en Torreón”, detalla.
Considera que las condiciones de las unidades afectan la percepción al momento de pagar, es decir, muchas veces el usuario siente que lo que está pagando no va acorde al servicio que recibe.
“En ocasiones tienen que usar dos o tres rutas en camiones que no tienen las condiciones adecuadas, sobre todo en temporada de calor. Se vuelve un verdadero suplicio y esto orilla a muchos usuarios a hacer un ahorro para comprarse un carro, aunado a los retrasos en los horarios, que la verdad no ha sido eficiente”, comenta.
SEMANARIO subió a varias unidades para corroborar que muchos transportes son chatarra, asientos destruidos, ventanas estrelladas, infraestructura grafiteada, botes de aceite al interior. También se intentó entrevistar a concesionarios del transporte público, pero todos se negaron a hablar.
EN EL PAPEL ESTÁ EL FUTURO
Paradójicamente, mientras las estaciones del Metrobús permanecen abandonadas y deteriorándose, los instrumentos de planeación continúan describiendo un sistema moderno que aún no existe.
El Programa de Ordenación de la Zona Metropolitana Interestatal de La Laguna 2023-2040 mantiene como eje estratégico el reordenamiento del transporte metropolitano.
El documento plantea la ampliación del sistema BRT, la construcción de centrales de transferencia, infraestructura para bicicletas, integración modal y ocho corredores prioritarios que conectarían Torreón, Matamoros, Gómez Palacio y Lerdo.
El Plan Director de Desarrollo Urbano de Torreón propone ampliar la infraestructura de intercambio modal, construir Centros de Transferencia (CETRAM), mejorar la seguridad en paradas, realizar estudios permanentes de origen-destino y orientar el crecimiento urbano alrededor de corredores de transporte masivo.
El Plan Municipal de Desarrollo 2025-2027 vuelve a colocar como prioridad un Sistema Integrado de Transporte Público, plantea depurar el padrón de concesionarios, supervisar las condiciones físicas de las unidades y fortalecer la capacitación de operadores.
Incluso el Plan de Movilidad Activa propone medidas que hace algunos años parecían innovadoras: autobuses con portabicicletas, pago integrado, una agencia metropolitana de movilidad y la sustitución del modelo hombre-camión por empresas operadoras.
Sobre el papel, Torreón y La Laguna parecen estar cerca de contar con uno de los sistemas de transporte más modernos del país.
En las calles ocurre exactamente lo contrario.
Ahora, una década después del fracaso del Metrobús Laguna, nuevamente se habla de un proyecto de modernización del transporte.
El gobernador Manolo Jiménez lleva al menos desde febrero de 2025 hablando de un proyecto para Torreón. Pero su discurso pasó de hablar de una estrategia junto a Banobras en febrero de 2025, a hablar en abril de este año de un nuevo proyecto para sustituir el Metrobús Laguna y después de un nuevo sistema que incluya nuevas rutas, incluida una gratuita.
El alcalde Miguel Riquelme, quien recién asumió el cargo de presidente municipal apenas el 2 de julio, también ha hablado del tema al afirmar que la modernización del transporte sería una de las prioridades inmediatas del Ayuntamiento. Ya tuvo reuniones con concesionarios e informó que nombraría a un responsable del proyecto que se encargará de atender las distintas etapas.
Lo que no han dicho, ni el gobernador ni el alcalde, es que el convenio con Banobras, que data de 2016, sigue vigente, pues Banobras dio una prórroga para concluir el componente del transporte en marzo de este año, según un acuerdo firmado entregado por la dependencia vía una solicitud de información.
Y mientras ya corrieron cuatro meses desde ese acuerdo, las autoridades siguen prometiendo sin todavía aterrizar un proyecto concreto.
De nada sirve que quede sólo en intenciones o anuncios si al final no hay una evaluación constante del servicio, y con base a esta evaluación, tomar medidas, señala Luis Alfredo Medina del CCI Laguna.
“Es muy importante que se escuche a los ciudadanos, a los usuarios, porque al final, ellos son los que mantienen vivo el sistema”, comenta.
Esto dicen los ciudadanos del transporte público de Torreón:
Flor Rodríguez, administrativa en una escuela: “No dan buen servicio. Yo uso la ruta Jardines, el Amarillo. A veces los choferes van en su música, ni bajan a la gente donde es. Se pasan. El Metrobús sería una buena obra y todavía confío en que van a modernizar... bueno, más o menos”.
Araceli, ama de casa: “Se tarda mucho. Hay más colonias hasta por allá, se tarda más de media hora. Uso la ruta Panteones-Zaragoza. Más o menos el servicio, los camiones, muchos ya de plano están muy viejitos”.
Patricia Maldonado, ama de casa: “Muy mal, en malas condiciones. Pasa cada media hora. Es muy tardado. Están feos de plano. Ojalá y sí sea cierto el nuevo proyecto de modernización porque sí está en muy malas condiciones el pasaje. Metrobús ya mejor ni hablamos, ya no lo esperamos”.
Gabriela Hernández, comerciante: “Está bien feo. Las unidades están bien maltratadas y los choferes manejan horrible la verdad. Mucha gente se ha caído. Me ha tocado con personas mayores, que no los esperan y arrancan. La otra vez a una señora mayor se le cayó su dinero, unos billetes y se la llevaron así. Siempre agarro el Panteones y se tarda bastante. Vivo en Zaragoza Sur, son 45 minutos de camino desde La Alianza. Ojalá que sea verdad el proyecto de modernización, mire cómo están las estaciones, nomás se meten los locos y nunca hicieron nada. La verdad no hay confianza que vayan a hacer algo”.
Ignacio Santos, pensionado: “Tiene muchas carencias. No se abren las ventanas y el calor. Parece que anda uno en un horno. Es la misma, sólo aumentan el pasaje. Manejan como si llevaran reses, apenas se anda subiendo uno y ya le dan, se anda uno cayendo. Se han caído personas, cuando uno va a bajar no se paran completamente, tiene uno que decir que se paren. ‘No pues bájate’, dicen, cómo me voy a bajar si me caigo. Son muy irresponsables, la mayoría. El Metrobús es un fraude. Las carreteras son muy angostas, no se necesitaba. El proyecto de modernización será otro fraude, no hayan de dónde robar al pueblo. Lo que se requiere es que acomoden bien las vialidades”.
Sergio Núñez, trabajador: “Está pésimo, está horrible. Para lo que cobran, y por las condiciones climáticas, debería mejorar mucho. La infraestructura, son camiones súper viejísimo. Se tarda un chorro, también es un problema los horarios”.
¿CÓMO DEBERÍA SER LA MODERNIZACIÓN?
Para el especialista José Antonio Ramírez Reyes, un proyecto de modernización tiene que ver con un modelo de gestión del transporte que transite del hombre-camión a un modelo de consorcios o grupos de concesionarios, es decir, una empresa que se dedica a gestionar y articular las rutas a la necesidad de las personas.
Lo segundo es que, para poder identificar las necesidades de desplazamiento de la población, se necesita un estudio origen-destino para entender dónde vive y hacia dónde se mueve la gente.
Otro punto es no hablar únicamente de autobuses, sino que se entienda que un eficiente modelo tiene que incorporar diferentes formas de desplazarse.
“Es imposible que las rutas pasen todas enfrente de tu casa. Está el concepto de última milla, que no es otra cosa que entender que puedes usar infraestructura, banquetas en buen estado, arboladas, ciclovías, que me pueden llevar a la parada de autobús que está bien iluminada, bien señalizada, con bahías para descender y ascender y luego tomar camino”, explica.
Y cuarto punto, no casarse con la idea tradicional de rutas masivas que van del Centro Histórico al confín del Norte, sino que se tiene que pensar en hacer circuitos y micro rutas.
Y propone proyectos como una ciclovía metropolitana que conecte el bulevar Constitución con Gómez Palacio y Lerdo, una ruta articulada por el Periférico y un tercer proyecto relacionado con el transporte público en comunidades rurales.
“Hay mucho que hacer que no necesariamente es un Metrobús”, dice.
La movilidad va más allá de subirse al camión.
Eduardo Rentería de Ruedas del Desierto señala que no se puede hacer planeación sin visualizar todas las posibilidades que te ofrece la modalidad alternativa.
“Todos los transportes públicos deben incluir la posibilidad de que la gente use la bicicleta, que recorra un tramo, se baje y recorra otro en su bici. Se trata de pensar en todas las posibilidades que debe ofrecer un verdadero moderno transporte”, expone Rentería ante la demanda de un transporte urbano eficiente, accesible, económico y no contaminante.
La propuesta coincide prácticamente con todos los instrumentos de planeación elaborados durante los últimos años.
LOS EFECTOS DE NO CONTAR CON TRANSPORTE PÚBLICO
Eduardo Rentería, fundador del colectivo ciclista Ruedas del Desierto, asegura que basta recorrer la ciudad durante ciertas horas del día para observar la capa de contaminación suspendida sobre la zona urbana.
”La contaminación es evidente. La nata de humo, el smog, hace que disminuya la calidad del aire y aumenten las enfermedades respiratorias”, dice sobre los efectos.
No se trata únicamente de percepción.
José Antonio Ramírez Reyes explica que el incremento del parque vehicular también alimenta el fenómeno conocido como isla de calor urbana: más automóviles producen más calor.
Una ciudad más caliente requiere mayor consumo de energía para refrigeración. Y esa energía, en gran medida, continúa produciéndose mediante combustibles fósiles.
”Entramos en un círculo vicioso”, resume.
Para Ramírez Reyes, los riesgos de no atender los problemas de transporte público derivarán en el incremento de la tasa de motorización, es decir, un incremento en la dependencia de vehículos particulares, especialmente motocicletas.
Otro efecto del alza de la tasa de motorización es que viene también acompañado de un aumento en los siniestros viales y víctimas de accidentes terrestres.
“El indicador de víctimas viales de transporte terrestre del IMCO pone a La Laguna en el top 10 de ciudades que más víctimas tienen en accidentes de transporte terrestre”, asegura José Antonio Ramírez Reyes.
EL PROBLEMA TAMBIÉN ES METROPOLITANO
Para Luis Alfredo Medina del CCI Laguna van más de 15 años de rezago en materia de transporte, por eso resalta la importancia de un buen transporte que aspire a ser metropolitano.
La ciudad ya no termina en Torreón.
Cada mañana miles de personas cruzan diariamente hacia Gómez Palacio, Lerdo o Matamoros para trabajar, estudiar o realizar actividades comerciales.
Sin embargo, la planeación continúa fragmentada. Para el especialista José Antonio Ramírez Reyes, esa fragmentación institucional representa uno de los principales obstáculos.
Porque los usuarios no distinguen fronteras administrativas cuando salen rumbo al trabajo.
Eduardo Rentería de Ruedas del Desierto coincide. Considera indispensable construir una red que vaya desde Matamoros hasta Lerdo mediante rutas alimentadoras conectadas a corredores principales.
Y dice que pareciera que se pide lo imposible... pero no.
No debería ser imposible.
Sin embargo, va más de una década y sigue pendiente.
