China, y su control de la revolución del auto eléctrico; cadenas de suministro, el dominio

El mes pasado, Vladimir Putin, el presidente de Rusia, sumó su voz a un coro optimista que predijo un barril de petróleo a 100 dólares, el doble de su precio a inicios de año. Putin tal vez demostró contención: algunos comerciantes están apostando a una cifra sin precedentes de 200 dólares por barril para finales de 2022. El regreso de un frenético mercado del petróleo está evocando recuerdos desagradables de un Goliat petrolero a nivel mundial con el poder de influir en la geoestrategia de Occidente y agitar sociedades en todas partes.

No obstante, esta es la vieja historia. Ahora estamos al borde del precipicio de la era de las baterías y los vehículos eléctricos, tecnologías que quizás arrollen a las empresas de combustibles fósiles y los petro-Estados. En comparación con los pocos miles de autos del todo eléctricos vendidos en el mundo a finales de la década de 2000, los consumidores están en vías de comprar cuatro millones de ellos este año.

Hasta ahora, Estados Unidos parece ser poco más que un espectador de esta revolución. Aunque sus fabricantes de baterías y autos están a punto de producir baterías con tecnología de punta y populares vehículos eléctricos, dependen casi por completo de una cadena de suministro que está bajo el control de China. Durante la última década, China ha desarrollado gran parte de la capacidad mundial para procesar los metales que hacen funcionar a las baterías de iones de litio, el corazón de la revolución de los vehículos eléctricos. Esto ubica a China en un lugar envidiable de la carrera por el futuro, mientras Estados Unidos se queda cada vez más lejos.

Después de la crisis financiera de 2008, Estados Unidos y China, junto con Japón, Corea del Sur y otros países, comenzaron una carrera no declarada para crear y cosechar los dividendos de la industria de los vehículos eléctricos, incluidos los negocios asociados, como la producción de baterías. Esto provocó que Estados Unidos y China destinaran un gran financiamiento público a empresas emergentes y empresas consolidadas de baterías y vehículos eléctricos, con la esperanza de dar inicio a una recuperación económica.

En Estados Unidos, el sólido apoyo público y político que hubo en un comienzo hacia la estrategia del presidente Barack Obama se erosionó en tan solo un par de años, tras las acusaciones de despilfarro de fondos públicos en un préstamo respaldado por el gobierno para Solyndra, una empresa de paneles solares de California que fue víctima de importaciones baratas de China.

En contraste, en China, las empresas con respaldo gubernamental han garantizado un suministro confiable de las materias primas y los elementos detrás de las baterías para vehículos eléctricos. Tan solo en los últimos tres años y medio, las empresas chinas han sido las compradoras internacionales más grandes de activos adicionales de litio en medio de precios elevados del metal.

Para 2018, las empresas chinas también poseían la mitad de las minas más grandes de cobalto en la República Democrática del Congo, la fuente de la mayoría del suministro del metal en el mundo. Durante la última década, el financiamiento gubernamental para el sector chino de los vehículos eléctricos fue equivalente a más de 100 mil millones de dólares, de acuerdo con un estudio del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales.

Todavía más importante, China apoyó a las empresas que iban a procesar estos materiales para convertirlos en los electrodos que van dentro de las celdas de las baterías. Esta es la parte más crucial de la cadena de suministro de las baterías: después de una extracción de los metales que requiere una mano de obra que suele ser intensa y sucia, viene el refinado del níquel, el cobalto y el manganeso en sulfatos, luego en los precursores que se usan para producir los cátodos que van en las celdas de las baterías.

PODER ESTRATÉGICO

La decisión que tomó China hace una década de unir todas las piezas de su cadena de suministro de baterías en una industria controlada de manera exhaustiva y con un alcance mundial ha producido su genuino poder estratégico. Convertir mena en electrodos es mucho más complicado que extraer minerales. China ha invertido buena parte de una década en levantar una industria que, según Wood Mackenzie, una firma de investigación y consultoría del sector energético, ahora posee más o menos el 90 por ciento de la capacidad mundial para procesar el litio puro, alrededor del 70 por ciento del cobalto y un 40 por ciento del níquel. China también posee casi toda la capacidad de procesar el manganeso y el grafito.

El crecimiento de China sigue hasta el día de hoy. Apenas hace unas semanas, Contemporary Amperex Technology, el fabricante más grande de baterías de China, anunció que iba a invertir hasta 4960 millones de dólares en una planta para reciclar baterías usadas de vehículos eléctricos. Esa cantidad fue adicional a los 297 millones de dólares que gastó en la adquisición de Millennial Lithium Corp. de Canadá, anunciada en septiembre.

¿Estados Unidos puede guardar la esperanza de ponerse al corriente en algún momento? En meses recientes, General Motors, Stellantis y Toyota han anunciado planes para construir inmensas fábricas de baterías en Norteamérica. Ford señaló que junto con su socio surcoreano iba a construir tres plantas de baterías en Estados Unidos para 2025 con suficiente capacidad para equipar a un millón de vehículos eléctricos al año. Sin embargo, nadie parece saber con precisión cómo se integrará la cadena de suministro de baterías y dónde obtendrán cada uno de los precursores necesarios, como el cobalto y el manganeso.

En una entrevista del mes pasado, Darren Palmer, gerente general de Ford para los vehículos eléctricos a baterías, me comentó que la escasez de semiconductores a nivel mundial había servido para que los ejecutivos de las empresas analizaran “con amplitud” la vulnerabilidad de la cadena de suministro de las baterías. “Compramos unas 4000 partes de un vehículo, las ensamblamos en un vehículo cada 40 segundos y fabricamos millones de vehículos”, comentó Palmer. “Es una de las partes que mejor hace la industria del automóvil”. No me convenció, en especial después de volver a ver un evento de septiembre en el que Robert Schilp, director de compras en Ford, demostró una enorme angustia por tener el control del procesamiento de los metales para las baterías.

Algunas personas de la industria de las baterías parecen creer que, por el hecho de que se han anunciado las plantas de baterías, los proveedores de materiales de alguna manera aparecerán para darles servicio. Por ahora, no hay ninguna evidencia que respalde ese argumento. Otros podrían estar esperando a ver si Washington ayuda a pagar la construcción de una cadena de suministro similar a la de China.

De hecho, el gobierno del presidente Joe Biden, el cual publicó en junio su Plan Nacional de Baterías de Litio, mencionó su disposición para destinar 174 mil millones de dólares para animar a los estadounidenses a comprar autos y camionetas eléctricos. Sin embargo, de los 1.2 billones de dólares del proyecto de ley de infraestructura que aprobó el Congreso la semana pasada, tan solo unos 7000 millones de dólares llegaron a la cadena de suministro de baterías, un pequeño fastidio para una industria de procesamiento de metales para baterías que necesitará decenas de miles de millones de dólares para levantarse.

Con tanta incertidumbre, es probable que, durante la década de 2020 y bien entrada la de 2030, Estados Unidos siga dependiendo de los suministros chinos. ¿China mantendrá abiertas las líneas de suministro para Estados Unidos? Tal vez lo haga. Pero no estamos seguros.

Por lo tanto, para Estados Unidos, el mejor panorama es empezar a entender su propia cadena de suministro. “Si queremos una cadena de suministro para baterías 100 por ciento confiable en Estados Unidos, tendremos que esperar una década”, me comentó Bob Galyen, asesor en el tema de las baterías y exdirector tecnológico en Contemporary Amperex Technology, una empresa china de baterías.

El mensaje tanto para los formuladores de políticas como para las automotrices: llegó la hora de ponerse en marcha. c.2021 The New York Times Company