Para 2025, Torreón proyectaba contar con 97 kilómetros de ciclovía, pero apenas alcanza la mitad. Mientras los proyectos urbanos continúan privilegiando al automóvil, la infraestructura ciclista no solo se queda lejos de las metas planteadas, sino que además muestra signos de deterioro.
- 20 octubre 2025
A pesar de las leyes, planes y diagnósticos que resaltan la importancia y necesidad del transporte no motorizado, la realidad en Torreón es un déficit de kilómetros de ciclovía y el abandono de tramos en la infraestructura existente, lo que relega a los ciclistas a un rol de “intrusos” en un espacio vial dominado por el vehículo particular.
La ciudadanía, a través de mesas de trabajo, ha identificado el tema de la red de ciclovías como uno de los prioritarios. Los proyectos y necesidades están en el papel, pero esto no se ha traducido en más y mejor infraestructura ciclista, según pudo corroborar Semanario en esta investigación.
Actualmente la infraestructura ciclista en Torreón es de casi 53 kilómetros, según Carla Tovar, directora de Planeación Urbana Sustentable del Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN), aunque la dirección de Obras Pública identifica 45.6 kilómetros, según una respuesta a una solicitud de información.
Cualquiera de las cifras quedan lejos frente a las recomendaciones como la del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) o del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) que recomiendan una cobertura de ciclovías cada 500 metros. Y sobre todo, la infraestructura actual queda corta ante las mismas metas de planeación.
Carla Tovar señala que, desde el IMPLAN, la meta a largo plazo para la red completa es de 290 kilómetros, una red que pueda conectar los puntos más importantes con las zonas habitacionales.
El Plan Director de Desarrollo Urbano (PDDU) vislumbraba una red de infraestructura ciclista a implementar en etapas hasta alcanzar 418 kilómetros lineales de infraestructura ciclista distribuidos en 64 proyectos a corto, mediano y largo plazo.
Para el corto plazo se estimaba que en este 2025 se tendrían que haber realizado 16 ciclovías para un total de 97.78 kilómetros. Entre los proyectos que se propusieron estaban: una ciclovía en la calzada Salvador Creel de bulevar Constitución a Puente Guadalupe Victoria, en la avenida Bravo de Diagonal Reforma a Torreón 2000, en la calzada Juambelz de Revolución a Bravo, en la avenida Juárez de Cuauhtémoc a Xochimilco, entre otras.
Sin embargo, los proyectos, que hubieran representado una inversión de 64.8 millones de pesos, no se han concretado y se reafirma que la ciudad está corta en al menos 50 kilómetros de ciclovías que se tenían proyectados como meta para este año, confirma Carla Tovar. Es decir, solo para alcanzar el objetivo de corto plazo ya planteado, la infraestructura existente debería duplicarse.
La última inversión en infraestructura de este tipo fueron los 400 metros del corredor Matamoros. Fuera de esta obra, desde 2021 no se ha invertido ni un peso en ciclovías, según una respuesta de la dirección de Obras Públicas a una solicitud de información.
La directora de Planeación Urbana Sustentable enfatiza que, ante el crecimiento de la ciudad, especialmente en la zona norte, se debería integrar la ciclovía unidireccional en las secciones viales de las nuevas construcciones, sin embargo, de este tipo de ciclovías unidireccionales, sólo se tienen cerca de 16 a 17 km.
DETERIORO DE LA RED EXISTENTE
La problemática en Torreón no se limita a la cantidad de kilómetros, sino también a la calidad y seguridad de la infraestructura ya instalada.
Pedro Belmonte Márquez, directivo de la asociación civil Ecociclismo, describe la situación como “muy inseguro” debido a la falta de conciencia cívica y protección para los ciclistas. Belmonte explica que las ciclovías, aunque existen, están en estado de abandono: “no están cuidadas”. El abandono es generalizado, con vías que se llenan de vidrios, alambritos y espinas, lo que provoca ponchaduras frecuentes en las bicicletas, obligando a los usuarios a salirse de la vía supuestamente protegida, comenta.
Para Eduardo Rentería, fundador del colectivo Ruedas del Desierto, hay ciclovías bien hechas como la ciclovida de Colón, que tiene un tramo de 2.5 kilómetros y que en algún momento el alcalde Román Alberto Cepeda declaró que la quería modificar. Rentería destaca otras como la ciclovía en la carretera Santa Fe o la que está frente al aeropuerto.
Menciona que en la vialidad Juan Pablo II hay tramos que están descuidados, a la misma ciclovía de la Colón le falta mantenimiento, la del bulevar Mieleras también le falta mantenimiento porque dice que hay muchos “toritos” que provocan ponchaduras de llantas.
En un recorrido hecho por Semanario a diferentes ciclovías de la ciudad, se observa que en algunos tramos el pavimento está deteriorado, en las ciclovías donde la única separación es la pintura, esta apenas se distingue o hay tramos en donde la maleza de terrenos baldíos invade los carriles.
El problema principal, dice Rentería, es la falta de una red de ciclovías conectadas y el respeto en el uso de estas, tema que también identificó el Plan de Movilidad Activa:
“La infraestructura ciclista se encuentra desconectada y dispersa. Lo heterogéneo de sus tipologías no fomenta el uso seguro de la bicicleta”.
El PDDU de Torreón confirmó también que los tramos de infraestructura ciclista están “desconectados y dispersos”, y que algunos se encuentran descuidados, con deterioro en la señalética horizontal o falta de señalización, volviéndolos “tramos inseguros para los usuarios”.
Un ejemplo de esta situación de riesgo es la ciclovía en Diagonal Reforma, la cual Carla Tovar directora de Planeación Urbana Sustentable del IMPLAN, indica que tuvieron que dejar de contabilizar porque “realmente no era una ciclovía que ofreciera seguridad al ciclista”.
“Siempre se estuvo manejando como carril compartido, sin embargo, pues ahorita si circulas Diagonal Reforma realmente ese carril ya no existe. Entonces sí hace falta ahí un tema de darle seguimiento”.
Además, señala la importancia de generar traslados continuos, como la conclusión de la ciclovía de Constitución, iniciada hace más de una década; o integrar una ciclovía en uno de los viajes que más se necesitan de lo que es Independencia y Abastos.
“Realmente esas son las zonas que más ciclistas hay. Lo que buscamos es poder complementarlas para poder ir generando lo que es la red”, comenta Carla Tovar.
Tovar reconoce que la mayoría de la infraestructura ciclista requiere de mantenimiento. Desde 2020, el gobierno de Torreón únicamente ha destinado 6.5 millones de pesos al mantenimiento de la infraestructura, según respuesta a una solicitud de información.
LA INFRAESTRUCTURA QUE FALLA EN PROTEGER
La deficiencia y el mal estado de estas vías tienen consecuencias directas en la seguridad vial. En 2020, se registraron 246 atropellos a ciclistas y peatones en zonas urbanas, según datos del Plan Director de Desarrollo Urbano.
Los puntos críticos de siniestralidad coinciden con las vialidades troncales de la ciudad, como el bulevar Revolución, Carretera Torreón-Matamoros, bulevar Diagonal Reforma y el Periférico Raúl López Sánchez, según los datos del Plan Director. El mismo Plan refiere que en estas arterias, a pesar de la existencia de puentes peatonales, se sigue registrando un alto número de siniestros, “demostrando que esta infraestructura no soluciona el problema de seguridad para ciclistas y peatones”.
Según datos del INEGI, en 2024 hubo 143 colisiones con ciclistas y 298 atropellamientos en Coahuila. Torreón encabeza la siniestralidad: 72 colisiones con ciclistas y 109 atropellamientos de peatón fueron en esta ciudad.
Además, las nuevas obras viales tienden a centrarse en el vehículo, inhibiendo el uso de la bicicleta. Según Pedro Belmonte, los encargados del área de obras públicas “piensan nada más en los automóviles”.
Además, el PDDU recalca que la cultura vial en la ciudad tiene una “fuerte perspectiva automovilística en la que el vehículo particular es el protagonista, relegando los modos no motorizados”.
Desde 1970, la mancha urbana triplicó su extensión, creciendo siete veces, mientras que su población sólo aumentó tres. Esta dispersión, que va en contra de la recomendación de ONU-Hábitat de mantener una relación de crecimiento de “uno a uno”, genera recorridos más largos, lo que hace que el uso del vehículo privado sea la opción preferente.
“Es infraestructura que principalmente atiende los traslados en automóvil. Tenemos que pensar en soluciones integrales. Si vamos a invertir en este tipo de proyectos, de qué manera también vamos a fomentar el que las personas que se mueven, ya sea caminando o en bicicleta, puedan también recorrer estas vialidades de manera segura”, expone Carla Tovar del IMPLAN.
Eduardo Rentería, fundador de Ruedas del Desierto, cuenta que en la pasada administración municipal de Román Cepeda, hicieron una propuesta de una ciclovía en el bulevar Independencia, una de las rúas más transitadas de la ciudad. El colectivo hizo un muestreo de la cantidad de ciclistas que transitaban por el bulevar. “Tanto en la mañana como en la tarde hay muchos ciclistas”, enfatiza Rentería. Sin embargo, las autoridades únicamente recibieron la propuesta, pero nunca se tradujo en obra. “Sólo fue el acuse, cero obra”, lamenta.
El bulevar Independencia, por el contrario, representa la antítesis de la inclusión en movilidad. La obra del paso deprimido de Cuatro Caminos, la gran obra del gobierno de Miguel Riquelme que invirtió más de 500 millones de pesos, dejó completamente fuera al peatón y a los ciclistas, y se ha convertido en una obra vial que simboliza el privilegio por el coche.
“Está pensada para un solo modo de transporte: el automóvil”, dice Eduardo Rentería.
Uno de los principales problemas es el creciente uso tanto del automóvil particular como de las motocicletas. Torreón concentra casi el 50% de los vehículos motor registrados en toda la Zona Metropolitana de la Laguna. De acuerdo con el Plan Director de Desarrollo Urbano del Municipio, de 2015 a 2020 el parque vehicular aumentó de 210 a 286 automóviles por cada mil habitantes. A nivel metropolitano de 2014 a 2024 el número de vehículos creció un 94%, mientras que la población creció un 12%, en el mismo lapso, según datos sistematizados por el Observatorio de La Laguna. Hay más de 640 mil vehículos motores en La Laguna.
De acuerdo con datos del INEGI revelados en una nota de Alonso Flores en Vanguardia, Saltillo y Torreón están entre los municipios del país con más incremento de automóviles entre 2020 y 2024.
Durante ese periodo, específicamente Torreón pasó de 206 mil 414 a 272 mil 735 vehículos, lo que representa una tasa de crecimiento de 32.13 por ciento, la más alta a nivel nacional.
Pedro Belmonte, directivo de Ecociclismo, está convencido que los responsables de las obras públicas no están pensando en todos los entes viales.
“Nosotros pasamos por ahí (desnivel de Cuatro Caminos) cuando somos un grupo de 30, 40 ciclistas y con una camioneta atrás cuidándonos. Y es de noche, no hay tanto tráfico. Pero para un ciclista solo que vaya a trabajar o que vaya a la escuela, nombre, te metes ahí, ya no sales, es muy peligroso”, critica Belmonte.
Pedro Belmonte expone que una ciudad crece en infraestructura vial cuando piensa en todos los entes que circulan por las vías, peatones, ciclistas, motos, carros, camiones de transporte de pasajeros, de escuelas...
“Inauguraron una ciclovía de la Soriana verde a La Partida, que pasa por el ejido Ana. Está buena, pero se debe obligar a que el ciclista la use, pero no hay autoridad que la cuide, que impida que los carros la invadan. Los ciclistas se salen porque siempre hay carros. Están descuidadas”, señala Belmonte.
Inclusive la actual obra del Independencia y calzada Abastos, duramente criticada por la tala de árboles en el camellón central, también comprende la construcción de un paso a desnivel, sin que exista información sobre la inclusión a otro tipo de movilidad que no sea la motora.
Otro caso es el Periférico. El Plan Director de Desarrollo Urbano contempla una ciclovía en esta vialidad que se ha convertido en los últimos años en un bulevar más, con serios problemas viales en distintos puntos. Sin embargo, debido al tema de seguridad, se consideró no mantener un proyecto de ciclovía en esta zona, asegura Carla Tovar. Para la directora de Planeación Urbana Sustentable una de las ciclovías que sí es importante que crezca y que se mantenga es la ciclovía dirigida a Mieleras, misma que Pedro Belmonte califica como “abandonada”.
Para el directivo de Ecociclismo, un proyecto necesario es una ciclovía que conecte la calzada Colón y el bulevar Revolución hasta llegar a Ciudad Universitaria y el municipio de Matamoros. “Atraviesa muchas universidades, mucho flujo por los trabajos sería una chulada”, opina.
LEYES DE PAPEL
El uso de la bicicleta o de una movilidad sustentable tiene beneficios conocidos que están asentados y reconocidos en diversos documentos, leyes o reglamentos, pero que se han quedado en el papel.
Existe en el país una Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, que, como muchos otros instrumentos internacionales, colocan a los peatones y después a las personas ciclistas o usuarias de vehículos no motorizados, por encima en la pirámide de jerarquías a nivel de movilidad.
En Coahuila existe una Ley de Transporte y Movilidad Sustentable, la cual, a decir de Eduardo Rentería de Ruedas del Desierto, no está armonizada con la ley nacional. Esta ley habla de la obligación de los municipios de elaborar programas de movilidad sustentable. En su artículo 196 reconoce los derechos de las y los ciclistas en el estado entre los cuales se incluye el contar con infraestructura incluyente, directa, segura, coherente, cómoda y atractiva; además de servicios que les permitan realizar transbordos.
En su artículo 201 reconoce y protege el derecho humano al uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo, y la importancia de la bicicultura y su socialización. En su artículo 208 señala como obligación de los Ayuntamientos la inclusión de la bicicleta en sus planes de transporte y ordenamiento territorial, el fomento al uso de la bicicleta como medio de transporte en coordinación con la iniciativa privada y el aseguramiento de la participación ciudadana en las políticas de promoción de uso de la bicicleta, entre otros.
Todo esto queda en papel. Eduardo Rentería dice que se requiere que haya una justificación con base a la ley, para que los gobiernos hagan las obras conforme a lo que la ley les especifica.
El arquitecto José Antonio Ramírez Reyes, integrante del Laboratorio Urbano de La Laguna, añade que en 2024 se creó el Programa de Ordenación de la Zona Metropolitana Interestatal de La Laguna (POZMIL) 2023-2040, un plan estratégico interestatal para guiar el desarrollo urbano, social y económico de la región, con el objetivo de lograr un crecimiento ordenado y sustentable.
Ramírez Reyes dice que es un instrumento vinculante que obliga a los cinco municipios metropolitanos a seguir diversas estrategias, entre ellas las de movilidad, sin embargo, reconoce que se percibe ausente de todos los programas metropolitanos.
“Sigue estando fuera de los discursos de los gobiernos municipales, no están presentes en las políticas estatales. Necesitamos reflexionar si queremos solucionar o prevenir las crisis urbanas, necesitamos tener un enfoque de gobernanza metropolitano”, comenta Ramírez Reyes.
Recalca que se necesita empujar a que el programa suceda porque La Laguna tiene una posición privilegiada en cuanto a la seguridad, pero hace falta que también se traslade a otros temas como el de movilidad, señala.
“No dejemos que esto se convierta en una crisis. El gobierno sí es el responsable. Pero se necesita presionar, hay que presionar para que se cumpla”.
Sin embargo, si en Torreón hay un rezago, en los municipios de la zona como Gómez Palacio y Lerdo, la infraestructura es nula, señala Eduardo Rentería.
Los datos de movilidad confirman esta tendencia: el 52% de la población ocupada se traslada a su trabajo en vehículo particular, mientras que solo el 7.62% lo hace en bicicleta. Para asistir a la escuela, el uso de vehículo particular sube al 37.41%, mientras que la bicicleta apenas alcanza el 1.21%
Según Carla Tovar del IMPLAN, si se profundiza en la movilidad de personas por ingresos, las personas que tienen ingresos de uno o dos salarios mínimos, hasta el 20 por ciento se mueve en bicicleta.
“Tenemos un flujo importante, sobre todo que se mueven a estos nodos de trabajo como son las zonas industriales y justamente de ahí sale la importancia”, comenta.
A nivel metropolitano, el 9% de las personas usan la bicicleta como medio de transporte para trasladarse a sus trabajos. Pedro Belmonte de Ecociclismo señala que, para un estudiante o un trabajador, es caro moverse en transporte. Derivado de la movilidad urbana en Torreón, 20.44% del gasto mensual de los hogares se destina al transporte, convirtiéndose en el segundo mayor rubro de gasto, superado únicamente por la alimentación, con 35.06, refieren los datos del Plan Director de Desarrollo Urbano de Torreón.
Para Eduardo Rentería, la gente que usa la bicicleta como modo de transporte para llegar a su trabajo, lo seguirá haciendo, con o sin obras para ellos. Sin embargo, comenta que es importante que las obras que se realicen consideren todos los tipos de transporte.
“Si hay infraestructura segura para quienes las usan de forma cotidiana, vas a aumentar el uso de la bicicleta para quienes tienen recorridos cortos, les das la opción de usarla”.
Ejemplos existen como en Sevilla, España, donde de acuerdo con Carla Tovar, se ha incrementado la infraestructura ciclista y por consecuencia el porcentaje de usuarios. Además, dice que Sevilla es un caso parecido a La Laguna por sus características climáticas. La región Laguna, también es privilegiada para el uso de la bicicleta por su condición plana.
PROYECTOS OLVIDADADOS
Otros proyectos que han permanecido en el papel o en el discurso son por ejemplo las propuestas de biciestacionamientos que se han promovido desde el Plan de Movilidad Activa, sin que se concrete por ningún gobierno.
“Nosotros determinamos cuáles eran esos puntos en los que sería importante contar con biciestacionamientos para que al menos la última milla de los recorridos que realizan las personas se haga a través del uso de bicicleta”, comenta Carla Tovar del IMPLAN.
Ese Plan Municipal de Desarrollo 2022-2024 incluía gestionar la instalación de biciestacionamientos, situación que no se cumplió y que volvió a repetirse en el Plan actual (2024-2027).
El Plan Municipal para el trienio 2024-2027 menciona únicamente en cuatro puntos el tema de las ciclovías o infraestructura ciclista: en el capítulo de Movilidad no motorizada, punto 2.3.9 se establece: “Gestionar nuevas ciclovías, rehabilitar las existentes y mejorar su señalización para promover su uso y garantizar la seguridad de los ciclistas”. Y el 2.3.12: “Poner en marcha un programa para la intervención de cruces peatonales con el fin de hacerlos más seguros para peatones y ciclistas”.
En el capítulo de Obras públicas e imagen urbana, el punto 2.1.9. refiere: “Ampliar, rediseñar y dar mantenimiento a la infraestructura ciclista y peatonal”.
El capítulo Vialidad y Movilidad Eficiente habla de garantizar una movilidad urbana segura, eficiente e inclusiva, con énfasis en la protección y el bienestar de peatones, ciclistas, pasajeros y conductores.
Apostar a la infraestructura ciclista está en los planes, pero no se aterriza en obras.
También está el proyecto de bicicletas públicas. En 2023 el gobierno de Torreón anunció que había recibido una donación de 500 bicicletas que se supone se usarían en el Centro Histórico. Semanario solicitó por transparencia el estatus o destino de esas bicicletas y la dirección de Medio Ambiente y la dirección de Vialidad y Movilidad Urbana respondieron que únicamente se donaron 350, se dieron mantenimiento a 100 que se han utilizado en eventos con fines recreativos y culturales, así como en talleres de biciescuelitas, y las 250 restantes están resguardadas en la Unidad Deportiva Compresora “a la espera de contar con los recursos necesarios para realizarles mantenimiento y ponerlas en operación”, dice la respuesta.
Un proyecto más fue el de equipar a los transportes públicos con infraestructura para alojar las bicicletas, proyecto que tampoco se ha logrado, pues ni siquiera el transporte público se ha modernizado.
“El recurso público lo tienen los gobiernos, ellos son los que deberían de estar obligados a hacerlo, pero no se ve un argumento jurídico para decirles ‘tienes esta obligación legal’”, señala Eduardo Rentería.
El arquitecto José Antonio Ramírez refiere que se tienen que acelerar los procesos y trabajar bajo la línea de la gobernanza metropolitana, pues al final, como refiere la directora de Planeación Urbana Sustentable del IMPLAN: “El espacio público es de todos”.