Los aranceles de Trump podrían asestar un duro golpe a las fábricas de coches de México

Por Jack Ewing

Hasta hace unos años, en esta zona desértica a 420 kilómetros al norte de Ciudad de México solo había serpientes de cascabel, coyotes y cactus. Hoy es la prueba de la creciente importancia del país como productor de automóviles.

En 2019, BMW completó un vasto complejo industrial aquí, cerca de la ciudad de San Luis Potosí. La planta, tan impecable y moderna como cualquiera de Baviera, construye sedanes de lujo para Estados Unidos, Europa, China y decenas de otros mercados.

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San Luis Potosí es una de las varias ciudades mexicanas que se han convertido en pequeñas Detroit, produciendo Volkswagens, Audis, Mercedes, Fords, Nissans y Chevrolets. En los nueve primeros meses de este año, las fábricas mexicanas produjeron más de tres millones de vehículos, de los cuales dos millones se exportaron a Estados Unidos, según la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz.

Pero el papel fundamental de México en la industria automovilística mundial está ahora en peligro. El presidente electo Donald Trump ha amenazado con imponer aranceles punitivos del 100 por ciento o más a los automóviles procedentes de México, lo que violaría un acuerdo comercial que su primera administración negoció con Canadá y México.

Las consecuencias para la industria automovilística serían profundas y afectarían al precio en Estados Unidos de modelos tan populares como las camionetas Ford Maverick, los vehículos utilitarios deportivos Chevrolet Equinox y diversas variantes de los camiones Ram.

Trump ha dicho que los aranceles fomentarían una mayor fabricación de automóviles en Estados Unidos. Y los ejecutivos de BMW dicen que los aranceles perjudicarían a su negocio, pero que la planta de San Luis Potosí seguiría teniendo sentido financiero para la empresa, porque muchos de los coches producidos allí se venden en otros países.

Pero los aranceles podrían perturbar gravemente a los proveedores, obligándoles a trasladar la producción de un país a otro, lo que podría provocar pérdidas de puestos de trabajo y turbulencias financieras. La fábrica de BMW en San Luis Potosí tiene 3700 empleados.

“Si torpedeas el acuerdo, vas a crear más mexicanos desempleados, ¿y qué van a hacer?”, dijo William Alan Reinsch, asesor del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales especializado en temas comerciales.

Las barreras comerciales también podrían suponer un revés para el ya ralentizado negocio de los vehículos eléctricos. Ford produce su Mustang Mach-E a batería en una fábrica cercana a Ciudad de México. Chevrolet produce versiones eléctricas de los vehículos utilitarios deportivos Equinox y Blazer cerca de Monterrey.

Incluso Tesla, dirigida por uno de los mayores partidarios de Trump, Elon Musk, podría sentir los efectos. La empresa compró terrenos en Monterrey para construir una fábrica de automóviles con el fin de producir vehículos asequibles, aunque ese proyecto está en suspenso, según las autoridades locales.

El complejo de BMW en San Luis Potosí muestra lo que está en juego para los fabricantes de automóviles. El mes pasado, los equipos de construcción se arremolinaban alrededor de vigas de acero recién levantadas, el esqueleto de un nuevo edificio donde se ensamblarán módulos de baterías para los vehículos eléctricos de la empresa alemana. BMW producirá esos coches en San Luis Potosí a partir de 2027 y los exportará a Estados Unidos y otros países. La fábrica produce actualmente los sedanes BMW Serie 2 y Serie 3.

La ciudad de San Luis Potosí, un amasijo de edificios de ladrillo y bloques de hormigón, no refleja precisamente un “centro de fabricación de alta tecnología”. Las taquerías improvisadas se agolpan en los acotamientos de la autopista que lleva al complejo de BMW. La carretera está flanqueada por locales construidos con piezas de metal corrugado, muchas de las cuales producen en masa piezas de automóviles. Como muchas ciudades mexicanas, San Luis Potosí ha sufrido la violencia de los cárteles de la droga.

Pero los ejecutivos de BMW dijeron que México ofrecía una gran reserva de trabajadores y proveedores bien formados. “No solo se cuenta con trabajadores calificados, sino con trabajadores muy motivados”, dijo Ilka Horstmeier, miembro de la junta directiva de BMW cuyas responsabilidades incluyen las relaciones laborales, durante una entrevista en San Luis Potosí.

Los proveedores mexicanos son capaces de satisfacer las exigencias de la estricta coreografía de fabricación de BMW, entregando piezas como parachoques, ejes o asientos apenas cuatro horas antes de que se instalen en los coches, dijo Oliver Haase, vicepresidente sénior que supervisa la red de suministro de la empresa en Norteamérica y Sudamérica.

Los proveedores mexicanos deben cumplir las mismas normas que los de Europa, Estados Unidos o Asia, afirmó Haase. Si lo llevaran con los ojos vendados a una fábrica de piezas mexicana sin saber en qué parte del mundo se encontraba, “no podría decírtelo”, afirmó.

La planta de San Luis Potosí está altamente automatizada, con ejércitos de robots naranjas que sueldan los bastidores de las carrocerías entre lluvias de chispas. Pero el trabajo manual sigue siendo importante. En la cadena de montaje, trabajadores con uniformes azules enroscan pernos a mano para conectar los capós delanteros a sus bisagras.

Las barreras comerciales podrían interrumpir una cadena de suministro que también beneficia a la economía estadounidense. Muchas de las piezas utilizadas en los BMW y otros coches fabricados en México provienen de Estados Unidos. Las baterías de los nuevos vehículos eléctricos de BMW procederán de una fábrica de Carolina del Sur que también abastece a la planta de la empresa en Spartanburg, Carolina del Sur.

Los representantes sindicales de Estados Unidos, que han presionado para que se aumenten los aranceles, se quejan de que la falta de protección de los trabajadores en México es una de las razones de su atractivo. Tradicionalmente, los sindicatos mexicanos han respondido ante la dirección y los funcionarios del gobierno más que ante los trabajadores.

El primer gobierno de Trump aplicó políticas que, según muchos expertos laborales, habían perjudicado a los trabajadores y a los sindicatos. Pero los funcionarios de la administración sí impulsaron disposiciones en el tratado comercial entre Estados Unidos, México y Canadá, conocido como T-MEC, que exigían a México facilitar a los trabajadores la formación de sindicatos independientes.

Los líderes sindicales mexicanos han utilizado la reforma para organizar a los trabajadores del sector del automóvil en empresas como General Motors y Goodyear, que tiene una gran fábrica de neumáticos en San Luis Potosí.

“La ley nos da herramientas para organizarnos en busca de mejores condiciones”, dijo Pablo Franco, abogado que representa a La Liga Sindical Obrera Mexicana, un grupo laboral independiente, en una entrevista en un hotel de San Luis Potosí donde él y otros representantes laborales se reunían con ejecutivos de Goodyear.

Pero Franco también se quejó de que el gobierno no había hecho lo suficiente para garantizar que los trabajadores conocieran sus derechos. Los trabajadores de la mayoría de las empresas, incluida BMW, no están representados por sindicatos independientes.

La sanción por incumplir las disposiciones del T-MEC es pequeña. BMW y otras empresas que no cumplan todas las condiciones del acuerdo, incluidas las relativas a los sindicatos y a dónde compran las piezas, pagan un arancel del 2,5 por ciento para exportar vehículos a Estados Unidos.

Últimamente, los fabricantes chinos de automóviles, entre ellos BYD, han estado explorando ubicaciones en México con vistas a establecer una presencia en América Latina y, en última instancia, en Estados Unidos. Muchos esperaban el resultado de las elecciones estadounidenses antes de decidir si construirían plantas en México, según funcionarios locales.

En teoría, las fábricas de México podrían dar a las armadoras de automóviles chinos una puerta de entrada a Estados Unidos. Los aranceles punitivos y otras restricciones prohíben en la práctica que los coches fabricados en China entren en Estados Unidos. Pero es poco probable que el gobierno de Trump permita a las empresas chinas acceder a Estados Unidos tan fácilmente.

Las autoridades mexicanas están cortejando a los inversores chinos, pero también son conscientes de que Estados Unidos es, con diferencia, el mayor socio comercial de México.

Está previsto que Estados Unidos, México y Canadá revisen el tratado entre los países en 2026 y decidan si prorrogan el acuerdo.

“Vamos a ser muy respetuosos con los acuerdos comerciales que tenemos con Estados Unidos y Canadá”, dijo Walter Ángel, que supervisa el regulador energético de México y participa en los esfuerzos del Gobierno para promover los coches eléctricos. Y añadió: “Va a haber una revisión, más que una renegociación del tratado”.

Los representantes de Trump no respondieron a la petición de comentarios.

Los ejecutivos de BMW dijeron que la fábrica en San Luis Potosí tenía sentido comercial, independientemente de lo que decidan los funcionarios de los tres países. Señalan que gran parte de la producción de la planta se destina a Brasil, otros países de América Latina y China. Toda la versión de dos puertas del BMW Serie 2 coupé que se vende en Europa se produce en San Luis Potosí. México tiene acuerdos de libre comercio que permiten a los fabricantes exportar sus productos a 50 países con aranceles bajos o nulos.

“Nuestra decisión sobre dónde construir fábricas es una decisión estratégica a largo plazo tomada durante al menos 40 años”, declaró Horstmeier, del Consejo de Administración de BMW. Pero añadió que la empresa prefería las fronteras abiertas. “Siempre que pones barreras comerciales”, dijo, “te perjudicas a ti mismo”.

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