Financiar un metro y no quebrar en el intento

Casi todos los sistemas de transporte masivo en el mundo pierden dinero. Las autoridades de Nueva York, Boston, Seúl, Santiago de Chile y Londres cubren el déficit de sus metros y autobuses autorizando altas tarifas o aprobando grandes subsidios. La Ciudad de México no es la excepción. Sostener las operaciones del Metro requiere de una inyección de más de 6 mil millones de pesos anuales del presupuesto del Distrito Federal al Sistema de Transporte Colectivo. Este dinero no es para extender la red, ni para modernizar las estaciones, ni para reemplazar los trenes. Tampoco va a sostener las operaciones de los miles de microbuses que transportan diariamente a la mayoría de los capitalinos. El dinero disponible apenas alcanza, y vaya que se nota.

El sistema de transporte colectivo en la Ciudad de México entra periódicamente en crisis. Los combustibles y otros insumos suben de precio constantemente, sin que las autoridades puedan (o quieran) ajustar a la alza el precio de los boletos. El monto disponible en el presupuesto para sostener las operaciones del Metro tampoco varía fácilmente, pues la ciudad enfrenta otras obligaciones igual de urgentes. No sorprende descubrir que los administradores del sistema posponen mantenimientos importantes o que reducen las frecuencias en algunas líneas para generar “ahorros.” Los microbuseros, que no reciben prácticamente ningún centavo del presupuesto, han aprendido a jugar bien este juego. Para cuadrar sus números extienden las jornadas de sus choferes, posponen el remplazo de sus unidades y pelean cada pasajero en las calles.

El tema aplica a muchas ciudades del País. Guadalajara y Monterrey construyen nuevas líneas de Metro, y ciudades de tamaño medio han lanzado corredores tipo Metrobús. Los recursos para hacer estas obras provienen de fondos federales y de créditos que deben aprovecharse. Sin embargo, pocas autoridades locales consideran que sus sucesores heredarán compromisos financieros significativos para sostener la operación de los nuevos sistemas sin subir las tarifas.

Urge una discusión sobre cómo financiamos el transporte público en nuestras ciudades. El sistema actual profundiza un terrible círculo vicioso: La falta de inversión se traduce en servicios poco confiables, inseguros, incómodos y poco dignos, que los usuarios abandonan en cuanto pueden pagar un coche. La pérdida de usuarios se traduce a su vez en menores ingresos para los sistemas, aumentando la necesidad de subsidios o ajustes a las tarifas. Si verdaderamente queremos impulsar un “nuevo modelo de movilidad” debemos dotar al sistema de transporte masivo de nuevas y más robustas fuentes de financiamiento. Si queremos que los administradores del sistema dediquen su tiempo a planificar para el largo plazo en lugar de pasarla apagando incendios recurrentes, necesitamos darles mucho mayor margen de acción.

Ofrezco el caso del MTR, la empresa público-privada que opera el Metro de Hong Kong. El MTR no solo ofrece un servicio de excelencia, sino que además genera utilidades para la ciudad. Esto es posible principalmente gracias a que la empresa planifica, desarrolla y comercializa los edificios que están encima y alrededor de las estaciones. ¡Los negocios inmobiliarios representan actualmente 66% de los ingresos totales del Metro de Hong Kong! Ambos negocios están bien alineados: los edificios del MTR pueden rentarse a mayores precios gracias a su cercanía y buena conexión con el Metro, y el Metro captura mayor demanda de usuarios gracias a la densidad de viviendas y empleos que se ubican en los desarrollos que rodean las estaciones. Obviamente, el modelo de negocio del MTR funciona gracias a un contexto inusualmente propicio: la tierra en Hong Kong propiedad del Estado y la demanda inmobiliaria en esa ciudad parece insaciable. Sin embargo, el ejemplo debe servir para reflexionar sobre el tema: ¿Qué alternativas (o complementos) existen a los aumentos a la tarifa y a los subsidios?

En años recientes, los Gobiernos de la Ciudad y del Estado de México han impulsado asociaciones público-privadas para desarrollar algunos centros de transferencia modal (CETRAMs). El ejercicio me parece un paso en la dirección correcta, pero hasta ahora el Sistema de Transporte Colectivo -el Metro- no participa de forma directa como socio, ni recibe utilidades del negocio. Además, el desarrollo inmobiliario no forma parte integral de los procesos de planificación de los sistemas de transporte masivo. Las autoridades anuncian y construyen nuevas líneas, dejando siempre que los propietarios de los predios vecinos capturen toda la plusvalía que generan estas inversiones públicas. El asunto me parece sorprendente. Creo que el Metro y el Metrobús de la Ciudad de México, el Metrorrey de Monterrey y el Tren Ligero de Guadalajara deberían tener sus propias inmobiliarias, y que deberían asociarse con agentes privados para desarrollar y comercializar las áreas que rodean sus estaciones. Los gobiernos locales podrían facilitar este proceso, para reducir el subsidio que demandan sus sistemas, y para liberar recursos para otras prioridades.

Todos sabemos que el transporte público de calidad cuesta dinero. Es tiempo de reconocer que también podría generarlo.