Renault revive el Alpine A110, recreándolo como una bomba deportiva

En el universo de los coches deportivos, los modelos con motor central son una raza aparte. Es el mismo esquema mecánico que aplican los Fórmula 1, el que aporta mejor comportamiento, potenciando la agilidad y la capacidad de giro en las curvas. Y así, eleva la categoría dinámica y el pedigrí del automóvil que disponga de esta solución.

No es de extrañar, por tanto, que el renacimiento de Alpine, la mítica marca francesa que vuelve ahora de la mano de Renault, se sustente en un llamativo deportivo de motor central. La marca triunfó en competición durante las décadas de los años sesenta y setenta, y uno de sus iconos fue el A110, un cupé compacto y ligero que regresa hoy a la vida en versión moderna.

Jean Rédélé, fundador de la marca, fue piloto y ganó varias pruebas de rallies y carretera durante las décadas de los años cincuenta y sesenta, a bordo de modelos de Renault: “Cuando más me he divertido ha sido recorriendo los Alpes a bordo del Renault 4. Por eso, he decidido que mis coches se llamen Alpine, en referencia a las famosas montañas europeas y sus reviradas carreteras.

El A110 del Siglo XXI reinterpreta con acierto el diseño del coche original, y atrapa las miradas. Bajo, ancho y musculoso, llamaba la atención a su paso por las localidades francesas próximas a Marsella por donde discurrió la presentación. Y también su sonido, porque recuerda a un coche de carreras, con petardeos de escape cada vez que se levanta el pie del acelerador.

Inicialmente se ha lanzado la Premiere Edition, con 30 unidades destinadas a España que ya están vendidas, a un precio de 61.500 euros. Después, se presentarán (en marzo en el Salón de Ginebra) las versiones comerciales, que se denominarán Pure y Legende y llegarán al territorio nacional en septiembre u octubre del año que viene, con tarifas aún por definir de “entre 57.000 y 65.000 euros”, según anticipó la marca.

Puede parecer caro, pero se trata de un modelo exclusivo y avanzado, con un diseño y mecánica específicos y casi de competición. Y las alternativas similares, como los Alfa Romeo 4C, Porsche Cayman y Lotus Elise, cuestan prácticamente igual. Los A110 comparten mecánica y solo se diferencian por el equipamiento. El Pure tendrá una dotación de corte más deportivo, con asientos anatómicos de competición tipo baquet y detalles en fibra de carbono, por ejemplo, mientras que el Legende buscará un punto más confortable con butacas más mullidas y revestimientos de cuero. La gama al completo ofrecerá una garantía de tres años o 100.000 kilómetros, aunque durante los dos primeros la distancia recorrida no se aplicará.

Pero la ingeniería no varía, y bajo la chapa se aprecia una sofisticada construcción en aluminio que rebaja el peso y un motor 1.8 turbo que manda la potencia a las ruedas traseras a través de un cambio automático de doble embrague y siete marchas accionable desde el volante.

Pesa solo 1.080 kilos (1.103 la Premiere Edition) y rinde 252 CV, una relación entre peso y potencia que le  otorga prestaciones más propias de los videojuegos, aparte de aceleraciones, frenadas y pasos por curva casi de kart. Un Porsche Cayman, por ejemplo, también de motor central y una de las referencias deportivas en su clase, pesa nada menos que unos 250 kilos más y, aunque se mueve con un dinamismo impecable, transmite más inercias. Con este ADN, el nuevo A110 permite un manejo de viveza increíble, y deja en evidencia a modelos muchos más potentes, en carretera y en circuito. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanza 250 km/h.

Todo el vehículo transmite genes de carreras, porque aparte de su diseño, está fabricado al completo en aluminio para ahorrar peso y tiene una mentalidad muy marcada que lo convierte en un capricho para disfrutar en recorridos cortos y tandas en pista. Es un coche pequeño, sin apenas maletero (96 litros el delantero y 100 el trasero, pero poco aprovechables ambos) y en el que la obsesión por el ahorro de peso ha llevado a prescindir incluso de la guantera. Y este planteamiento lo convierte en un modelo de uso ocasional, en un segundo coche 100% lúdico y pasional.

Mide solo 4,18 metros de largo, por unos imponentes 1,80 de ancho y apenas 1,25 de alto. Pero, a pesar de sus recortadas dimensiones y de su concepción minimalista, incluye dos plazas amplias, capaces de acoger sin agobios a conductores y copilotos de hasta 1,90 metros de estatura. Y la butaca del acompañante puede regularse en longitud. Un detalle muy poco habitual en estos modelos. Un Alfa Romeo 4C, como comparación, resulta netamente más angosto por dentro y el asiento del copiloto va fijo. También hay pantalla digital, climatizador, equipo de música, puertos USB…

No es solo su relativa amplitud, también el confort de las suspensiones, que no resultan secas ni torturan a los ocupantes, como sí ocurre en otras propuestas. El bajo peso ha permitido apostar por unos muelles más bien suaves y unos amortiguadores de dureza media, y al final el A110 puede rodar con tranquilidad y cierto confort en carretera, o explorar los límites de la física en circuito. Los modos de conducción, Normal, Sport y Track o circuito, permiten también ajustar la respuesta mecánica.

Pero, como siempre, hay detalles mejorables. Y es que, el diseño único, la construcción en aluminio, la instrumentación digital y los asientos hechos a medida, conviven con la misma llave del Mégane y ciertos mandos muy a la vista (están en la consola central) procedentes de Renault muy populares, como el freno de mano y los elevalunas eléctricos. Y aunque es un aspecto menor, resulta chocante. La cabina transmite una atmósfera de cierta calidad, superior a la de los Elise y 4C, aunque inferior a la del Cayman.

Dinámicamente, la única pega podría ser una leve sensación de flotabilidad del eje delantero, aunque a medida que se fuerza el ritmo y los apoyos tiende a desaparecer. Y en circuito no se aprecia, solo en carretera. El peso se reparte al 44/56 % entre los ejes delantero y trasero, y el coche, en general, transmite sensación de neutralidad, sin tendencia a subvirar o sobrevirar. Al extremar la conducción y reducir el nivel de ayuda de las asistencias electrónicas, revela su condición de motor central y tiende a deslizar de detrás o de las cuatro ruedas, aunque, incluso en esta situación, se muestra relativamente dócil; al menos, más que los 4C y Elise, y en la línea del Cayman. E impresiona por sus frenos, que detienen el coche en distancias récord.

El consumo depende mucho de cómo se conduzca, además de ser un factor secundario en un coche de este tipo. Pero, de nuevo, el A110 encuentra mejor equilibrio que otros rivales. Anuncia un gasto medio oficial de 6,1 litros difícilmente reproducible en conducción real. Sin embargo, en uso tranquilo se pueden rondar los 8  u 8,5 litros, los 12 o 13 en conducción deportiva y los 15 o 16 a fondo en pista.