Audi A3 Sportback e-tron, el primer híbrido enchufable de gran serie del grupo Volkswagen

Madrid, España.- El mundo de la movilidad eléctrica está cargado de dudas y sesudos debates que encuentran en los híbridos enchufables una vía posible y convincente como punto intermedio y quizá algo más que transitorio hacia un universo cien por cien eléctrico.

Una muestra que convence es el Audi Sportback e-tron,  estandarte del grupo Volkswagen. De forma inmediata llegará también el Golf híbrido, bajo la denominación GTE, siglas que serán el denominador común para todos los híbridos de la marca Volkswagen. Y el siguiente será el nuevo Passat.

El Grupo lo hace tarde, ya lo dijo su presidente, Martín Winterkorn, y no hace mucho, pero de una forma consistente y convincente y, para comprobarlo, no hay más que conducir este Audi, cargado de dones y razones para demostrar que este es un camino viable frente a las limitaciones de los coches de propulsión únicamente eléctrica.

Sobre los eléctricos puros pesa una autonomía de uso muy limitada y un precio poco atractivo para vencer las reticencias previas, aunque los costes de utilización son imbatibles y los beneficios medioambientales trambién. Y sobre los híbridos el precio, que no la autonomía.

En el precio, este Audi híbrido no es precisamente atractivo. Mantiene la idea en el comprador que estas nuevas tecnologías son aún muy caras, a pesar de las ayudas, aunque el fabricante adorna el A3 con un equipamiento al que no se le puede poner más.

El A3 Sportback e-tron muestra respecto a un A3 convencional pocas diferenciaciones de estilo y están concentradas en la parte delantera.

Los cambios de concentran en la parrilla delantera, amplia y con una estructura realizada en negro mate y rematada con catorce barras horizontales cromadas. Los cuatro aros identificativos de la marca van montados sobre un modulo que se desplaza hacia un lateral para dejar al descubierto el puerto de recarga de la batería.

La parrilla 'singleframe' se rodea de un nuevo faldón, que también incorpora cambios en la parte trasera, con la incorporación de un difusor de color gris platino con dos láminas horizontales cromadas. El faldón trasero esconde la salida de escape.

Las llantas, con un diseño que imita las hélices de una turbina, son distintivas del híbrido y son resultan especialmente llamativas y elegantes.

El interior es la parte del coche que menos diferencias muestra respecto a las versiones estándar. Si es distinta la presentación de información, ya que el sistema es más complejo y el conductor recibe las claves del estado del sistema, al tiempo que puede optar a distintos modos de funcionamiento.

Quizá la mayor diferencia es la encontrada en el volumen del maletero, que queda reducido a 280 litros, cien menos que los ofrecidos en las configuraciones motrices convencionales, como consecuencia de la ubicación de la batería.

A bordo es destacable el trabajo realizado en acústica, uno de los puntos críticos en la ingeniería de desarrollo de los vehículos que llegan a moverse exclusivamente con propulsión eléctrica.

El silencio mecánico de un motor eléctrico impone un esfuerzo de insonorización nada fácil de resolver que, en este caso, es de elevado nivel. Es realmente difícil distinguir entre la rodadura eléctrica y la combinada con el motor térmico.

El sistema de propulsión del A3 e-tron está formado por tres grupos mecánicos, el motor térmico 1.4 TFSI, un motor eléctrico y un cambio de doble embrague de seis velocidades de nuevo desarrollo.

El 1.4 TFSI, de apenas 100 kilos de peso, se encuentra 6 centímetros más hacia la derecha que en un A3 estándar, con el objetivo de acomodar el resto de los componentes de la hibridación.

Este es un motor que ha recibido algunas medidas de protección, especialmente en los segementos de los pistones y el recubrimiento de los cojinetes, ya que a menudo el sistema e-tron no activa el motor de combustión hasta que no se requiere una mayor potencia (kickdown ), incluso en frío.

El eléctrico es un motor síncrono de excitación permanente de 34 kilos de peso que es refrigerado por líquido a través de una camisa de agua.

El motor eléctrico se encuentra ubicado detrás del volante de inercia bimasa del motor, e incluye un embrague desacoplador. Cuando el motor de combustión se pone en marcha, es arrastrado por el motor eléctrico a través del embrague y en cuanto alcanza el mismo régimen que el motor eléctrico, el embrague se cierra.

La unidad compuesta por el motor eléctrico y el embrague desacoplador está integrada en un cambio un S tronic de seis velocidades y nuevo desarrollo, que ha sido concebido según el principio de tres árboles.

Para la conducción en modo eléctrico se utiliza el motor eléctrico, la batería, el módulo electrónico de potencia y el cargador, así como otros componentes especiales.

El compresor del climatizador utiliza un accionamiento eléctrico que está integrado en la red de alto voltaje. Un elemento calefactor termoeléctrico y una calefacción estacionaria de gasolina (opcional) completan el climatizador del habitáculo.

Un servofreno de accionamiento eléctrico ayuda al A3 Sportback e-tron a frenar y la recuperación de la energía de frenada está disponible en cualquier situación gracias al alternador.

El sistema se completa con una batería de iones de litio ubicada en la parte trasera del coche, debajo de la bancada, con una capacidad de acumulación de 8,8 kWh, que permiten al este e-tron circular exclusivamente con energía eléctrica durante aproximadamente 50 kilómetros.

En cuanto autonomía de funcionamiento, va a depender del estilo de conducción, de la temperatura exterior y de la cantidad de sistemas en uso mientras el coche se mueve, en concreto el sistema de climatización.

La batería se recarga en la red eléctrica en un período entre dos horas y media y casi cuatro, dependiendo de la potencia de la toma de corriente, pero también puede recargarse en marcha, con la utilización del sistema de regeneración en las frenadas y el motor de combustión, claro está que a cambio del consumo de gasolina, pero incluso así compensa.

El sistema de recuperación de energía y el motor térmico son tan eficientes en este cometido que la batería se carga por completo en muy pocos kilómetros.

La puesta en marcha se lleva a cabo, de forma general, en modo eléctrico, salvo que el frío o el calor sean extremos o el nivel de carga de la batería sea muy bajo.

El motor eléctrico, en solitario, es capaz de rendir un buen crono en aceleración, ya que el registro en el 0-60 km/h es de 4,9 segundos.

El motor eléctrico deja de funcionar cuando el A3 alcanza los 130 km/h, el límite puesto por el fabricante para el funcionamiento en cero emisiones.

Si se pisa a fondo el acelerador, se activa la configuración híbrida con la asistencia del motor térmico, salvo que se active el modo Sport, fase en la que los dos motores van a empujar al unísono. En modo boost el sistema hace que entre en acción el par máximo del sistema, es decir, los 350 Nm disponibles.

En el programa deportivo 'S', el sistema recupera energía en deceleración, mientras que en el programa D, el sistema híbrido desconecta los dos motores y cambia al modo de desplazamiento por inercia, lo que también se conoce por navegación 'a vela'.

En esta fase, el sistema utiliza la energía cinética para conseguir la máxima autonomía posible, reduciendo al mínimo las pérdidas del par de inercia del motor.

El conductor puede intervenir en cualquier momento en la gestión del sistema mediante la pulsación de la tecla EV situada en la consola central.

Entonces aparecen en la pantalla de visualización de datos los cuatro modos posibles de utilización del sistema, que se deben seleccionar con el mando del sistema MMI, detrás de la palanca de cambio. 

Los cuatro posibles son el modo EV (Electric Vehicle), la posición 'charge' para cargar la batería del modo más rápido posible durante la marcha, el 'hybrid hold, que reserva la energía de la batería para una utilización posterior.

Una cuarta posición es la 'auto', en la que la energía eléctrica se combina con el motor térmico de la forma más eficiente en consumo de energía.

Una vez familiarizado con la elección de los distintos modos de utilización, la conducción del A3 Sportback e-tron es un juego de niños muy entretenido. La conducción se convierte en un reto, el de obtener el mejor rendimiento del sistema, una peculiaridad de los híbridos y los eléctricos, en los que cobra especial importancia la eficiencia.

La dinámica del A3 no varía mucho respecto al resto de las versiones convencionales. El comportamiento es muy parecido, aunque en algunos trances quizá sea algo mejor, gracias al peso de las baterías y al resto de los sistemas, que llevan el centro de gravedad a un punto más bajo.

Las evoluciones de este A3 en aceleración van a sorprender, aunque es mejor no abusar de ellas para preservar la energía de la batería y mantener a raya el consumo de gasolina.

En esta prueba dinámica, la media ha sido 4 litros, un registro muy interesante teniendo en cuenta que la conducción ha sido en muchos instante muy forzada para llevar el sistema a los extremos.

En el e-tron, las frenadas tienen una gran importancia. La eficiencia del sistema de recuperación hace que con solo pisar con una leve presión el pedal se va a obtener regeneración de energía y más vida de batería.

Puesto en el mercado, el A3 e-tron es un coche prácticamente único, sin rivales aún, y puede que en muy poco tiempo el más directo sea un pariente cercano, el Golf GTE, dotado de idéntico sistema híbrido enchufable.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Longitud 4,312 m.

Anchura 1,785 m.

Altura 1,424 m.

Distancia entre ejes 2,630 m.

Vía delantera 1,542 m.

Vía trasera 1,516 m.

Peso 1.540 kg.

Capacidad depósito 40 l.

Capacidad maletero 280-1.120 l.

Coeficiente aerodinámico 0,32 Cx.

Motor térmico

Posición motor Delantero ransversal.

Alimentación Inyección directa.

Cilindros Cuatros cilindros en línea (16V).

Cilindrada 1.395 c.c.

Potencia máxima 150 CV a 5.000-6.000 rpm.

Par máximo 250 Nm a 1.600-3.500 rpm.

Transmisión S tronic de 6 relaciones.

Embrague Dos multidisco bañados en aceite.

Propulsión eléctrica

Motor Síncrono de excitación permanente.

Refrigeración Líquida.

Peso 34 kg.

Potencia 75 kW (102 CV).

Par motor 330 Nm.

Potencia global del sistema 204 CV.

Par global del sistema 350 Nm.

Batería

Tipo Iones de litio.

Estructura 96 celdas prismáticas agrupadas en 8 módulos con 12 celdas cada uno.

Capacidad energética 8,8 kWh.

Tensión 280-390 v.

Tracción

Tipo Delantera on control  electrónico de estabilidad ESC.

Embrague Tres embragues húmedos de accionamiento electrohidráulico (dos embragues de marcha y un embrague desacoplador del motor).

Prestaciones

Velocidad máxima en híbrido 222 km/h.

Velocidad máxima en eléctrico 130 km/h.

Aceleración 0-100 km/h (híbrido) 7,6 seg.

Aceleración 0-60 km/h (eléct.) 4,9 seg.

Consumos

Consumo energía con 17" 11,8 kWh/100 km.

Consumo energía con 18" 12,4 kWh/100 km.

Consumo carburante 1,5 l.

Emisiones CO2 con 17" 37 g/km.

Emisiones CO2 con 18" 39 g/km.

Impuesto de Matriculación Exento.

Chasis

Dirección Asistida eléctrica.

Diámetro de giro 10,9 m.

Frenos delanteros Discos ventilados.

Frenos traseros Discos sólidos.

Suspensión delantera Brazo telescópico McPherson con brazos triangulares transversales inferiores, chasis auxiliar de aluminio, estabilizador tubular.

Suspensión trasera Eje de cuatro brazos con disposición separada del muelle y del amortiguador, chasis auxiliar, estabilizador tubular.

Neumáticos 225/45 R17.

Equipamiento de serie ABS + ESP.

Precio en torno a 40,000 dólares 

RESTO DE GAMA (A3 Sportback versiones con caja S tronic).

Gasolina (Sportback). (Precio en dólares USA ($).

1.2 TFSI Attr. Stronic 7v 1.197 c.c. 110 CV 26.000 $.

1.4 TFSI Attraction Stronic 7v 1.395 c.c. 125 CV 27.000 $.

1.2 TFSI Ambition S tronic 7v 1.197 c.c. 110 CV 28.000 $.

1.2 TFSI Ambiente S tronic 7v 1.197 c.c. 110 CV 28.870 $.

1.4 TFSI ultra Attr. Stronic 1.395 c.c. 150 CV 29.570 $.

1.4 TFSI Ambit. S tronic 7v 1.395 c.c  125 CV 29.790 $.

1.4 TFSI Amb. Stronic 7v 1.395 c.c 125 CV 29.790 $.

1.8 TFSI Attr. Stronic 7 vel. 1.798 c.c.  180 CV 31.910 $.

1.4 TFSI ultra Ambit. Stronic 1.395 c.c 150 CV 32.050 $.

1.4 TFSI ultra Amb. Stronic 1.395 c.c.  150 CV 32.050 $.

1.8 TFSI quattro Attr. Stronic 6v 1.798 c.c. 180 CV 34.150 $.

1.8 TFSI Ambition S tronic 7 vel. 1.798 c.c. 180 CV 34.490 $.

1.8 TFSI Ambiente S tronic 7 vel 1.798 c.c.  180 CV 34.490 $.

1.8 TFSI quattro Amb. Stronic 6v. 1.798 c.c. 180 CV 36.730 $.

1.8 TFSI quattro Ambit. Stronic 6v 1.798 c.c. 180 CV 36.730 $.

2.0 TFSI quattro Stronic 6 vel. 1.984 c.c. 300 CV 45.380 $.

Diesel (Sportback).

1.6 TDI c.d. Attr. S tronic 7v 1.598 c.c. 110 CV 28.120 $.

2.0 TDI c.d. Attr. Stronic 6v 1.968 c.c. 150 CV 29.960 $.

1.6 TDI c.d. Ambit. Stronic 7v 1.598 c.c. 110 CV 30.600 $.

1.6 TDI c.d. Amb. Stronic 7v. 1.598 c.c. 110 CV 30.600 $.

2.0 TDI c.d. Amb.Stronic 6v 1.968 c.c.  150 CV 32.440 $.

2.0 TDI c.d. quatt. Attr. Str. 6v 1.968 c.c. 184 CV 37.420 $.

2.0 TDI c.d. quatt. Ambit. Str. 6v 1.968 c.c. 184 CV 40.000 $.

2.0 TDI c.d. quattro Amb. Str. 6v 1.968 c.c.  184 CV 40.000 $.

DESTACADOS:

+++ La dinámica del A3 no varía mucho respecto al resto de las versiones convencionales. El comportamiento es muy parecido, aunque en algunos trances quizá sea algo mejor, gracias al peso de las baterías y al resto de los sistemas, que llevan el centro de gravedad a un punto más bajo.

+++ Las llantas, con un diseño que imita las hélices de una turbina, son distintivas del híbrido y son resultan especialmente llamativas y elegantes.

+++ El sistema de propulsión del A3 e-tron está formado por tres grupos mecánicos, el motor térmico 1.4 TFSI, un motor eléctrico y un cambio de doble embrague de seis velocidades de nuevo desarrollo.

Por Fernando A. Marqués/EFE-Reportajes