Últimos tramos del Tren Maya se construirían sin permisos ambientales, gracias a decreto de AMLO

El decreto sobre obras prioritarias aprobado el 22 de noviembre por el gobierno de Andrés Manuel López Obrador tendría un efecto directo sobre las obras del Tren Maya, uno de sus proyectos estratégicos. En concreto, sobre los tramos 5, 6 y 7, que van desde Playa del Carmen, Quintana Roo, hasta Escárcega, Campeche.

Con el nuevo acuerdo, Fonatur no tendrá que esperar a que se apruebe la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA), un requisito imprescindible para iniciar cualquier obra, ni esperar a ningún otro permiso: podría iniciar las obras con un margen de un año para recibir el aval definitivo. Estos últimos tramos del megaproyecto son los que están a cargo de la secretaría de la Defensa Nacional (Sedena).

“No tiene nada que ver con transparencia”, dijo en conferencia López Obrador, quien aseguró el objetivo del acuerdo es “agilizar trámites”.

Con el decreto, el presidente podría eludir procesos administrativos a los que obliga la ley e impedir la acción de amparos que puedan ralentizar las obras. Aunque en realidad, Fonatur no está respetando las suspensiones decretadas por jueces, según explica Miguel Anguas, abogado de Indignación, una ONG que tiene presentados varios amparos. Por ejemplo: un juez ordenó detener las obras en Yucatán tras un amparo de su colectivo, pero los trabajos continúan en los tramos 3 (carretera Campeche) y 4 (Izamal-Cancún).

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Con el decreto del lunes, Fonatur evitaría el trámite de la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA). Según explica Daniel Basurto, presidente de la Academia Mexicana por el Impacto Ambiental, existen otros permisos como el uso del suelo o las concesiones para extraer agua, aunque la MIA es el más importante. En él, el promotor, en este caso Fonatur, debe incluir las posibles afectaciones al medio ambiente y sus propuestas para mitigarlas, además de determinar si son necesarios otros trámites en las regiones para autorizar las obras en cada tramo.

La Semarnat debe evaluar si las medidas de mitigación propuestas detienen los impactos negativos sobre el medio ambiente, además de los estudios de mecánica de suelos, de topografía e hidrológicos. También determinar si se requiere expropiación, compra o adquisición de los predios y superficies requeridas para el establecimiento de la vía ferroviaria.

En este proceso se abre un periodo de consulta en el que cualquier ciudadano puede acceder a la información y realizar sus propuestas. Al final del proceso, Medio Ambiente decide si el proyecto sigue adelante sin modificaciones, si debe hacer algún cambio o si se rechaza. Teniendo en cuenta que el Tren Maya es un proyecto estratégico de esta administración, las organizaciones que han seguido el proceso no contemplaban ni como hipótesis esta última opción.

Actualmente los tramos 1, 2 y 3 ya tienen este permiso aprobado, el 4 está en trámite desde hace apenas dos semanas y los 5, 6 y 7 ni siquiera lo han presentado. Si tomamos en cuenta los tiempos de los tres primeros, Fonatur se está ahorrando seis meses de trámite, ya que presentó los papeles en junio de 2020 y recibió el aval en diciembre. Otras megaobras estratégicas como el aeropuerto Felipe Ángeles o la refinería Dos Bocas ya tienen sus permisos, por lo que parece que este acuerdo de aval-exprés esté pensado a medida para estos últimos tramos del Tren Maya.

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Según el nuevo decreto, Fonatur podrá presentar la solicitud para los permisos de los últimos tres tramos y la Semarnat deberá entregar un permiso provisional en 5 días. Si no responde, también se da por supuesto que tiene el visto bueno de la dependencia. Así que basta con presentar la solicitud para poder iniciar las obras. “Es un cheque en blanco, que no importe que no hayan hecho un estudio ambiental, ni evaluación ni nada”, se queja Anguas.

En las MIAs de los primeros tramos, la Semarnat aceptó un resquicio empleado por Fonatur para justificar las obras. Convirtió la construcción de la vía en una “rehabilitación”, lo que le facilitó el permiso porque por esa zona transitaba el antiguo tren. En los últimos kilómetros, sin embargo, no existe ninguna vía previa, por lo que se tiene que construir de cero. “Estamos dentro de la reserva de la biosfera de Calakmul. Por aquí nunca pasó una vía del tren. Es una obligación de ley que emitan una consulta pública donde nos den a conocer, nos presenten la MIA, se haga consulta y podamos presentar nuestros argumentos”, dice Rommel González, integrante del Consejo Regional Indígena y Popular de Xpujil.

Para Gustavo Alanis, director del Centro Mexicano de Derecho Ambiental (Cemda) el decreto también viola otras disposiciones como la consulta libre, previa e informada que regula el convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), así como “planes de manejo y ordenamientos ecológicos del territorio”.

En el fondo hablamos en todo momento de lo mismo: procedimientos que vienen regulados por distintas leyes y que el nuevo decreto podría saltarse. Es cierto que, una vez transcurrido un año, el permiso provisional vence y debería aprobarse uno definitivo. Pero los colectivos que se oponen al megaproyecto consideran que esta es una política de hechos consumados, que no se revertirá en ningún momento.

Siguiendo esta lógica, el decreto de López Obrador afectaría especialmente a los tramos 5, 6 y 7, que son los que carecen todavía de MIA. El cuarto, que recorrerá de Izamal, Yucatán, hacia Cancún, tiene pendiente la aprobación de este permiso, cuya solicitud de trámite fue ingresado a la Secretaría de Medio Ambiente (Semarnat) el 23 de septiembre pasado. De acuerdo con el reporte del trámite se encuentra en proceso de “evaluación” y tardará al menos hasta marzo de 2022 para llegar a una resolución y otorgar el permiso de construcción.

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Como parte del proceso, la Semarnat convocó a reuniones informativas esta semana en los municipios de Lázaro Cárdenas y Kantunil, Yucatán, donde el Fonatur debe exponer la obra y recibir opiniones de la comunidad afectada.

Poner fin a los amparos es otro de los objetivos de la iniciativa del presidente

Actualmente la megaobra tiene al menos 25 amparos en su contra, de los que al menos seis lograron suspensiones. En realidad, los promotores de la obra han ignorado algunos de los mandatos judiciales, así que el decreto no debería de afectar. No obstante, según explica la activista Carla Escoffié Duarte, esto podría ser aprovechado como “una causal para que se retiren las suspensiones, o que no se otorguen nuevas”.

Durante la construcción de la obra, pobladores de Campeche consiguieron amparos con los que lograron cambiar el trazado original del Tren Maya que preveía el desalojo de 3 mil familias al pasar por el centro de Campeche, pero al menos 300 personas se ampararon. El amparo significó el ‘acceso a la justicia’, advirtió Escoffié Duarte, quien acompañó a los pobladores en sus procesos judiciales.

En este momento también existen amparos en curso contra la falta de transparencia de los anexos de la Manifestación de Impacto Ambiental, incluyendo el impacto a los cenotes en la Península de Yucatán, explicó la investigadora del Centro de Estudios de Derechos Humanos de la Universidad Autónoma de Yucatán.

Sin embargo, la obra aún no está concluida y los habitantes de los estados donde pasará el tren “aún no tienen claridad de cómo serían afectados y cuántos”.

La idea de declarar los megaproyectos como asunto de “seguridad nacional” no es nueva. En 2019, López Obrador ya propuso dar este tratamiento al aeropuerto Felipe Ángeles como mecanismo para evitar los amparos. Con este decreto, este mecanismo puede ser aplicado a todos las grandes obras de la administración.