Volkswagen Golf GTE, mejor que un eléctrico
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La combinación híbrida enchufable es la que está llamada a conseguir los laureles de la movilidad sostenible hasta que la autonomía de los eléctricos generalistas neutralicen el estrés que acongoja a los conductores. Llega el Golf GTE que es mejor que un eléctrico.
Aunque la afirmación parezca exagerada, hay que recordar que la autonomía "teórica" de los eléctricos habitualmente está entre los 250 kilómetros de un Nissan Leaf a los más de 300 del BMW i3 Rex, que alcanza esta distancia por el apoyo de un pequeño motor de gasolina que actúa como generador.
Eso sí, ya se empieza a hablar con bastante asiduidad de que los que están a punto de llegar lo van a hacer con autonomías de 400 kilómetros.
En todo caso y hasta que esto suceda, en un híbrido hay que sumar la autonomía de hasta 50 kilómetros que, de forma genérica, ofrecen en modo eléctrico a los 500 kilómetros que aporta el motor térmico.
En el Volkswagen Golf GTE, con la batería de iones de litio de alta voltaje llena y el depósito de gasolina en la misma situación, la distancia que se puede recorrer aproximadamente es de 940 kilómetros, según el dato oficial.
Alcanzar en modo eléctrico los 50 kilómetros resultan algo complicado si en el trayecto recorrido también hay que salir a carretera.
En uno de los realizados (de 45 kilómetros) durante la prueba a este híbrido de Volkswagen, el resultado fue que el 71 % de ellos (31 kilómetros) se pudieron hacer con cero emisiones y el resto no, porque entró en funcionamiento el motor de gasolina. El consumo obtenido fue de 3.5 litros a los cien kilómetros.
La marca le ha homologado un gasto de 1.5 litros de gasolina y de 11.4 kWh cada 100 kilómetros de energía eléctrica, y unas emisiones promedio de CO2 de 35 g/km.
Como siempre, todo es mejorable o empeorable dependiendo del estilo de conducción y de las condiciones del tráfico.
Lo que también está claro es que, frente a su hermano eléctrico, el e-Golf, el problema de no encontrar un punto de recarga pasa a un segundo plano con el GTE.
Si la batería -tiene ocho años de garantía o 160,000 kilómetros- se vacía en este modelo antes de los 50 km ofrecidos, no sucede nada. Entra de forma automática el propulsor de gasolina y se prosigue con la marcha sin que se interrumpa la normal utilización del vehículo.
El motor de gasolina es un 1.4 TSI de inyección directa con una potencia de 150 CV, mientras que la del eléctrico es de 102 CV. El rendimiento máximo de ambos propulsores combinados es de 204 CV, razón por la que Volkswagen le ha puesto el apellido GTE, porque no desmerece frente a sus hermanos de gasolina GTI y diésel GTD.
El propulsor eléctrico se alimenta de una batería de iones de litio de alto voltaje cuya capacidad energética es de 8.7 kWh. Está situada delante del eje trasero en los bajos del automóvil. Se compone de ocho módulos de celdas (cada uno con doce celdas) que ofrecen una tensión de entre 250 y 400 V, dependiendo del estado de carga de la batería.
Para recargarla existen dos métodos diferentes: con el cable de serie a un enchufe convencional de 230 V (tarda 3 horas y 45 minutos si está completamente vacía a un potencia de 2.3 kW) o con el opcional de carga de 3.6 kW con el que completa la operación en dos horas y 15 minutos.
Es posible programar la carga de la batería a una hora determinada a través del sistema de infoentretenimiento o de la aplicación gratuita (el primer año) «Car-Net e-Remote» como si se tratara de un mando a distancia.
También se puede enfriar o calentar el interior del GTE, en función de la temperatura exterior, a través de un selector de tiempo.
La operación manual de carga es muy fácil. Se presiona el logotipo de Volkswagen de la parrilla delantera y aparece el puerto de carga. Cuando el vehículo se está alimentando de electricidad no se puede retirar el cable como medida de protección ante los amigos de lo ajeno.
El motor eléctrico es síncrono trifásico de imán permanente y junto al cambio automático de doble embrague DSG de seis velocidades forman un módulo compacto. El motor eléctrico se ubica sobre el árbol de levas de admisión situado entre el volante de inercia amortiguador de vibraciones, el acoplamiento de desconexión (para desconectar el TSI) y los componentes del cambio automático DSG.
Para poder integrar completamente el motor eléctrico en la caja de cambios, los ingenieros desplazaron el 1.4 TSI 57.5 milímetros hacia la izquierda (visto desde el frente).
Debido a que el sistema de refrigeración del Golf GTE tiene que enfrentarse a exigencias mayores que un vehículo de propulsión convencional, el GTE cuenta con tres circuitos individuales.
La razón se debe a que ha de alcanzar rápidamente la temperatura de servicio y, por otro lado, no puede sobrepasar determinadas temperaturas máximas.
Dejando atrás la parte técnica y de retorno al día a día hay que señalar que cuando se pone en marcha el coche, éste entra en funcionamiento por defecto en modo eléctrico, salvo que no haya carga suficiente o la temperatura exterior es baja.
El silencio del motor es total y las primeras veces hay que mirar que en el cuadro de relojes aparece la palabra ready (listo) para tener constancia de que el sistema está activo para engranar e iniciar la marcha.
El silencio permanece cuando se conecta la D en la palanca de cambios y va a acompañar al pasaje durante todo el camino. Cuando se agota la batería -su evolución se puede seguir tanto en la pequeña pantalla del cuadro de relojes como en la central del sistema de infoentretenimiento-, automáticamente se pone en funcionamiento el propulsor de gasolina sin que el conductor aprecie nada.
Es más, el gesto intuitivo del conductor es consultar el testigo que hay al lado de la palanca de cambios para comprobar que la luz de E-Mode está apagada, lo que indica que vamos en gasolina.
El sistema pasa entonces al modo Battery Hold (también si se le exige mucha potencia) y el vehículo se comporta como un híbrido convencional, con la batería cargándose al frenar o desacelerar el automóvil para mantenerse en un nivel medio constante.
Si la palanca de cambios se retrasa de la D a la B aumenta la capacidad de recuperación y desaceleración del GTE.
Los otros dos modos de conducción que se pueden seleccionar son Hybrid auto (la energía de la batería se utiliza para apoyar al TSI para rebajar el consumo) y Battery Charge (carga de la batería).
El quinto modo que se puede elegir es el destinado a disfrutar del carácter GT. Solo hay que pulsar el botón GTE que está en la parte de arriba del lado izquierdo de la caja de cambios para cambiar el modo de comportarse del Golf híbrido enchufable.
Aquí es donde sale a relucir que acelera de 0 a 60 km/h en 4.9 segundos y de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos solo con el motor de gasolina. La velocidad máxima que puede alcanzar es de 222 km/h frente a los 130 km/h tope en E-Mode.
Como el resto de los Golf, y en sintonía con el GTI y el GTD, el híbrido enchufable tiene un comportamiento muy noble en recta y curva.
Aunque el cliente de este tipo de coches estará más preocupado por alargar lo máximo posible la propulsión eléctrica, también se puede dar un capricho y disfrutar de él subiendo un puerto en conducción dinámica.
El coche, gracias a las cortas relaciones de la caja DSG en modo GTE tiene un comportamiento muy ágil, y las curvas entrelazadas no son un problema por lo afinado del bastidor y lo preciso de la dirección.
Para el sistema de frenos Volkswagen ha desarrollado un servofreno electromecánico exclusivo para los eléctricos denominado "e-BKVW", que optimiza la fuerza de frenado. Este proceso se complementa a través del llamado "Brake Blending", que hace que las retenciones suaves se hagan con el momento de frenada del motor eléctrico.
Si se requiere una detención fuerte entonces actúa en conjunto el frenado del motor eléctrico y el sistema de frenos hidráulico. En esas circunstancias también se recupera la energía cinética y se transforma en electricidad.
Por tanto, el conjunto de frenos está a la altura del bastidor y frena al GTE en distancias cortas sin que sufra de fatiga.
En cuanto al diseño exterior, para identificar al GTE la luz diurna de LED tiene forma de C y el perfil transversal de la parrilla es azul, un color que se repite en las pinzas portapastillas de freno. Los faros dobles de este cuatro puertas, al igual que en el e-Golf, son de LED de serie.
El revestimiento lateral de las estriberas y el alerón de techo con “side flaps” (aletas laterales) es compartido con los modelos GTI y el tubo de escape doble cromado, situado en el lado izquierdo, es similar al del GTD.
En el interior, uno de los elementos más distintivos son los cuadros de la tapicería, que van en azul en vez en el rojo típico de los GTI.
Los asientos deportivos de la parte delantera recogen bien el cuerpo y la posición del conductor es muy ergonómica, con el sistema de infoentretenimiento de 6,5 pulgadas a mano.
Atrás el espacio es más holgado para cuatro personas que para cinco, mientras que la forma rectangular del maletero le hace bastante aprovechable.
Además, con el GTE se puede acceder a los carriles de alta ocupación de las grandes ciudades una persona sola. Es decir no necesita llevar a un pasajero para beneficiarse de estos carriles rápidos. Esto se traduce en menor gasto en combustible y en una ganancia de tiempo al evitarse los atascos.
Otra de las ventajas que tienen los híbridos enchufables son que las tarifas para aparcar en las zonas reguladas de las ciudades son menores y que en los protocolos contra la contaminación de algunas ciudades tienen vía libre para circular.
En definitiva, aunque el precio limita bastante la clientela de este coche, si se hacen cálculos meditados y se tienen en cuenta las ventajas citadas, a lo mejor el esfuerzo económico compensa.
FICHA TÉCNICA:
Longitud 4,270 m.
Anchura 1,799 m.
Altura 1,457 m.
Distancia entre ejes 2,631 m.
Vía delantera 1,544 m.
Vía trasera 1,509 m.
Peso 1.599 kg.
Maletero 272 l.
Motor Gasolina:
- Cilindrada 1.390 c.c.
- Potencia 150 CV entre 5.000-6.000.
- Alimentación Inyección directa.Turbo. Intercooler
- Posición Delantero transversal
- Número cilindros 4 en línea.
- Par máximo 250 Nm entre 1.600-3.500.
- Capacidad depósito 50 l.
- Aceleración de 0 a 100 7,6 seg.
Motor Eléctrico:
- Tipo AC Sincrono.
- Potencia máxima 102 CV (75 kW).
- Par máximo 330 Nm.
- Posición Delantero transversal.
Batería:
- Tipo Ión Litio.
- Voltaje 360 V.
- Capacidad 8,7 kWh.
- Número células 96.
- Cargador de a bordo 3 horas y 45 minutos.
- Cargador rápido 2 horas y 15 minutos.
- Autonomía 50 km ciclo NEDC.
Potencia combinada 204 CV.
Transmisión Automática 6 velocidades.
Velocidad máxima 222 km/h.
Consumo medio 1,5 l/100 km 11,4 kW/100 km.
Emisiones CO2 35 gr/km.
Impuesto de Matriculación Exento.
Dirección Asistida Eléctrica.
Diámetro de giro 10,9 metros.
Frenos delanteros Disco ventilado.
Frenos traseros Disco.
Suspensión delantera Tipo McPherson.
Suspensión trasera Paralelogramo deformable Resorte Helicoidal.
Tracción Delantera.
Neumáticos 225/45 R17.
Equipamiento de serie ABS+BAS+ESP.
Precio 45,550 dólares.
COMPETENCIA DIRECTA:
Audi A3 Sportback e-tron 1.4 TFSI S tronic 46.104 dólares USA.
DESTACADOS:
+++ En el Volkswagen Golf GTE, con la batería de iones de litio de alta voltaje llena y el depósito de gasolina en la misma situación, la distancia que se puede recorrer aproximadamente es de 940 kilómetros, según el dato oficial.
+++ El motor de gasolina es un 1.4 TSI de inyección directa con una potencia de 150 CV, mientras que la del eléctrico es de 102 CV. El rendimiento máximo de ambos propulsores combinados es de 204 CV, razón por la que Volkswagen le ha puesto el apellido GTE, porque no desmerece frente a sus hermanos de gasolina GTI y diésel GTD.
+++ El silencio del motor es total y las primeras veces hay que mirar que en el cuadro de relojes aparece la palabra ready (listo) para tener constancia de que el sistema está activo para engranar e iniciar la marcha.
Por Javier Millán/EFE-Reportajes
