Razones para no cambiar los neumáticos antes de tiempo
Con productos de calidad, es posible apurar su vida útil con totales garantía de seguridad e incluso mejoras en sus prestaciones
La guerra comercial entre fabricantes de neumáticos es cruenta. La proliferación de nuevos actores en tan competido sector ha abierto una brecha significativa entre las marcas tradicionales y otras nuevas que buscan su porción del pastel de las ventas, en ocasiones con argumentos atrevidos en términos de precio o posicionamiento de producto. En este contexto surge el debate sobre la conveniencia de sustituir las cubiertas del coche antes de que alcancen el límite legal de 1,6 milímetros en la profundidad del dibujo de su banda de rodadura.
Frente a las marcas que abogan por el reemplazo al llegar a los 3 milímetros, un fabricante del prestigio de Michelin asegura que con productos de calidad es incluso aconsejable apurar el neumático hasta su legalidad, siempre que se produzca un desgaste regular y se respeten las recomendaciones oportunas. Los argumentos de la popular marca francesa son contundentes y se encuentran avalados tanto por su experiencia en el sector como por los resultados de diferentes pruebas que lo corroboran. Estas son las 7 razones que esgrimen para no cambiar los neumáticos antes de tiempo:
1. La seguridad de un neumático no sólo la aporta la profundidad de su banda de rodadura, la denominada escultura que es el punto de contacto con la carretera. Además hay que tener en consideración otros como la dureza de la goma utilizada, la calidad y uso de los 200 materiales que lo conforman y su arquitectura, la forma en la que se unen entre 20 y 50 componentes distintos. Es decir, limitarse a tener en cuenta tan sólo el desgaste del dibujo es simplificar la cuestión y obviar otros aspectos determinantes para la seguridad.
2. Un neumático de calidad usado frena mejor a la mitad de su vida útil que recién estrenado. En concreto, las pruebas de Michelin demuestran que una cubierta al 40% de uso reduce la distancia en 3,4 metros en una frenada desde 100 km/h hasta parado. Es así por la mayor consistencia de la banda de rodadura al perder parte de su profundidad, de la cantidad de goma existente y que puede deformarse en las detenciones bruscas.
3. Exactamente el mismo principio es aplicable sobre firme mojado. En una deceleración de 80 a 20 km/h, el neumático a media vida (unos 4 milímetros de profundidad) es capaz de parar en 3,7 metros menos que el nuevo, aunque en este caso la comparativa se refiere a una marca de las denominadas premium frente a otra de segundo nivel.
4. Un neumático desgastado consume menos que uno nuevo. La resistencia a la rodadura influye negativamente en el gasto de combustible, así que una cubierta con más goma precisa de más energía para moverse que otra con menos. En concreto, Michelin cuantifica la diferencia entre ambos casos hasta en un 4% con el mismo tipo de producto.
5. Es evidente que cambiar los neumáticos antes de lo necesario obliga a realizar la operación con mayor frecuencia y, por tanto, incrementa el presupuesto en esta partida. Si se sustituyen a los 3 milímetros frente a los 1,6 que marca la legislación el gasto para el usuario aumentará en un 40% (incluyendo el coste de reposición y las diferencias de consumo).
6. Al margen del bolsillo del automovilista, la precipitación en el cambio de neumáticos también tiene efectos perniciosos para la economía en general y el cuidado del medioambiente. Si todos los europeos adelantaran esta operación se necesitarían cada año 128 millones de cubiertas más, con un coste de 6.900 millones de euros en ese periodo. Además, su producción supondría la emisión a la atmósfera de 9,1 millones de toneladas de CO2 por año.
7. La legislación es clara en esta cuestión, un límite de profundidad del dibujo de 1,6 milímetros es suficiente para garantizar la seguridad del usuario en cualquier circunstancia siempre que el neumático tenga la calidad necesaria, un desgaste regular y un estado general óptimo. Resulta innecesario adelantar el proceso, siendo tan sólo imprescindible prestar la atención necesaria a la banda de rodadura, tanto a la aparición de los testigos de desgaste como a la medición de la profundidad en tres puntos diferentes de la misma.
