Autos eléctricos: un mercado consumidor que no termina por consolidarse

Pese a que en los últimos años las ventas de vehículos eléctricos a nivel global han estado creciendo con fuerza, la demanda no está a la altura de las expectativas de los fabricantes, afectada por un entorno de altas tasas de interés, crecientes costos de las materias primas, una rápida depreciación de los autos y los altos costos de las reparaciones. Todo esto ha llevado a las principales armadoras a modificar sus planes y a mirar con recelo al 2024.

Aun cuando los vehículos eléctricos representan un cambio fundamental en las tecnologías y procesos de fabricación que convirtieron en líderes a Ford y a rivales como Toyota y Volkswagen, ahora los fabricantes tradicionales han tenido que adaptarse a un gran costo financiero a estas nuevas tecnologías dominadas hoy en día por Tesla y una oleada de competidores chinos como BYD.

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Todo esto ha dificultado que el mundo tenga acceso a vehículos eléctricos más asequibles, por lo que los autos de gasolina y diésel siguen siendo la principal opción a la hora de adquirir un vehículo.

La brecha entre los fabricantes de autos tradicionales y sus rivales más recientes es enorme. En 2022, Tesla entregó 1.31 millones de vehículos eléctricos con batería. BYD triplicó las ventas del año anterior hasta alcanzar más de 900 mil (una cifra que asciende a casi 1.86 millones si se incluyen los vehículos híbridos enchufables).

En comparación, Grupo Volkswagen, que incluye a Audi y Porsche, vendió 572 mil 100 vehículos eléctricos de batería, mientras que Stellantis, que fabrica Chrysler y Jeep, alcanzó los 288 mil. Toyota, Ford y General Motors están aún más rezagadas.

Los nuevos competidores llevan ventaja tecnológica y las marcas chinas en ascenso tienen menores costes de producción, lo que les permite cobrar precios más bajos, una gran ventaja dado que la asequibilidad es una barrera importante para la adopción generalizada de los vehículos eléctricos, según una encuesta realizada en 2021 por la Agencia Internacional de la Energía (AIE).

Entre 2015 y 2022, los principales fabricantes de autos del mundo -Volkswagen, General Motors, Toyota, Stellantis, Honda, la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, Ford, Hyundai-Kia, Geely, Mercedes-Benz y BMW- vieron cómo su cuota de ventas de autos eléctricos en todo el mundo se reducía de más del 55% al 40%, según la AIE.

En el mismo periodo, la cuota de mercado combinada de solo dos empresas, Tesla y BYD, pasó del 20% a más del 30 por ciento.

CUESTIÓN DE COSTUMBRES

Como se dijo al inicio, el mercado de los vehículos eléctricos se ve también influenciado por factores como sus precios y los costos de reparación, además de que aún falta “trabajar” más en el diseño y la practicidad que buscan los potenciales compradores, de acuerdo con Hovig Tchalian, profesor asistente de emprendimiento en la Universidad del Sur de California.

Dice que están en juego muchos factores, como el conjunto adecuado de modelos y opciones ofrecidos por los fabricantes, tecnología mejorada de batería y carga y la combinación adecuada de regulaciones e incentivos gubernamentales, todo lo cual conduce a una demanda saludable.

Sin embargo, hay otras claves como la adecuada infraestructura, pues para un conductor la autonomía es muy importante a la hora de viajar.

Una de las razones del aumento en la demanda de autos eléctricos a partir del 2010 fue una infraestructura de carga mejor y más ampliamente disponible. En Estados Unidos, en 2009 había menos de 500 estaciones de carga públicas y privadas, pero hoy son más de 100 veces más. Eso ha ayudado a aliviar la “ansiedad de autonomía” de los consumidores, ese miedo persistente de quedarse sin “energía” antes de poder llegar a una estación de carga.

A este respecto, un estudio reciente de Consumer Reports puso en tela de juicio la precisión de las estimaciones de autonomía proporcionadas por los fabricantes de automóviles.

Tras analizar 22 modelos de autos eléctricos que se venden en Estados Unidos, la investigación encontró que, en pruebas de conducción en carretera a una velocidad constante de 70 mph, casi la mitad de los vehículos evaluados no alcanzó la autonomía estimada por la Agencia de Protección Ambiental (EPA).

Otro factor importante es que las tecnologías interesantes deben estar en consonancia con los comportamientos y costumbres existentes, o tendrán que recorrer un largo camino para establecer otras nuevas. Sin esta alineación, la nueva tecnología permanecerá en un estante durante mucho tiempo pero nunca tendrá éxito, como casi lo hicieron los vehículos eléctricos de inicio del siglo 20.

Es decir, las nuevas tecnologías ni siquiera pueden verse muy diferentes de lo que se está acostumbrado o será demasiado difícil adoptarlas. Es por eso que los enchufes de carga de vehículos eléctricos se parecen (adivinó) a las boquillas de las bombas de gasolina.

IMPACTO EN EL BOLSILLO

Al final de cuentas, los precios de los vehículos eléctricos influirán casi totalmente en la decisión de los compradores, ante lo cual sin duda los fabricantes chinos llevan ventaja sobre el resto de sus rivales, debido a sus menores costos de producción y accesibilidad a materias primas, lo que les permite ofrecer precios menores por sus unidades.

Sin embargo, lo anterior no es así para otros fabricantes como Volkswagen, que en noviembre del 2023 debió de suspender temporalmente la producción de algunos modelos eléctricos en Alemania debido a la debilidad de la demanda.

”La industria automotriz tradicional está en números rojos en lo que respecta a la electrificación y seguirán estándolo... durante más de dos años”, dijo recientemente Gene Munster, socio director de Deepwater Asset Management.

En el caso de los grandes fabricantes estadounidenses -Ford, General Motors y Stellantis- la huelga del año pasado en EU sin duda les hará perder competitividad, pues las concesiones salariales que realizaron les dificultará competir en cuestión de precios con sus rivales chinos.

“La situación va a empeorar para los Tres Grandes en relación con Tesla en lo que respecta al coste por hora de mano de obra de fabricación”, dijo Munster.

Esto se debe a que las concesiones elevarían el coste promedio de un vehículo eléctrico entre 3 mil y 5 mil dólares y trasladar estos aumentos a los consumidores “sería un torpedo” para los futuros modelos de negocio de las Tres Grandes, añadió en una nota de investigación.

Además, aunque necesitan menos mano de obra, la fabricación de los vehículos eléctricos es más costosa que la de los vehículos con motor de combustión porque las materias primas para las baterías son caras y difíciles de conseguir, y en este aspecto China también lleva ventaja.

El gigante asiático es, con diferencia, el mayor fabricante mundial de baterías para vehículos eléctricos y domina el suministro y la transformación de muchos componentes críticos necesarios para fabricar las baterías.

REPARACIONES MUY CARAS

Finalmente, en cuanto a las reparaciones que llega a necesitar un vehículo eléctrico, son sin duda demasiado onerosas debido a su tecnología y la complicación para conseguir sus repuestos, y un testigo de ello es la arrendadora de autos Hertz.

A finales de enero pasado, la conocida compañía anunció la venta de 20 mil autos eléctricos, principalmente Teslas, y su reemplazo por coches de gasolina, derivado de los mayores costos relacionados con su reparación y el desafío de conseguir las piezas de repuesto.

Hertz dio a conocer que registró un beneficio de 616 millones de dólares el año pasado y, aunque pueda sonar a mucho dinero, lo cierto es que esta cantidad representa un 70% menos que las ganancias obtenidas en 2022, cuando recaudó 2 mil 59 millones.

Además, en días pasados, el portal Motorpasión destacó que basta una simple búsqueda en Google para encontrar decenas de casos en los que propietarios de autos eléctricos se quejan del disparatado costo de reparación o reemplazo de la batería.

Está, por ejemplo, el caso de un Tesla Model S, cuyo dueño tenía que desembolsar 22 mil 500 dólares (383 mil 677 pesos al cambio actual) para reparar su batería directamente con la marca. Un taller independiente le ofreció una alternativa más costeable, pero no por ello accesible: 5 mil dólares (85 mil 261 pesos).

Sin embargo, un caso que de verdad prendió las alertas fue el de un BMW i3, que fue uno de los modelos pioneros en este campo. Teniendo en cuenta que rueda por las calles desde 2013, las primeras unidades ya no cuentan con garantía en la batería.

Así, la falla de una celda de un i3 2015 detonó una factura de 71 mil 208.27 dólares (un millón 214 mil 170 pesos), una cifra muy por encima de lo que costó el coche cuando era nuevo.

CUESTIÓN DE VALOR

Finalmente, a los vehículos eléctricos les cuesta más trabajo mantener su valor que a los de gasolina, pues con tres años de antigüedad solo conservan el 49% de su valor original, de acuerdo con Black Book, una empresa que se dedica al análisis de datos para la compra-venta de autos usados.

Y es que, aunque los eléctricos bajaron sus precios durante 2023, los costos de esos mismos autos usados también se redujeron. De acuerdo con Black Book, esa baja en el valor ha aumentado más en los últimos meses y es probable que continúe con las “guerras de precios” en los nuevos modelos de vehículos eléctricos.

El porqué los autos eléctricos de más de tres años se devalúan más rápido que los de gasolina se debería a varias razones, pero las principales son que el de combustión mantiene la misma capacidad durante su vida útil, mientras que esos eléctricos antiguos ofrecen menos valor con el tiempo (las baterías se modernizan más continuamente), además de la poca infraestructura de carga que aún prevalece en muchos mercados.

Así, Black Book predice que para octubre de 2026 los autos eléctricos con tres años de antigüedad conservarán solo el 45% de su valor original.

Entonces, con base en todos los factores anteriormente mencionados, sin duda a los vehículos eléctricos les queda todavía un largo camino por recorrer para llegar al objetivo de consolidarse en el gusto y el bolsillo de los consumidores.