BMW i8, estrella entre las estrellas

Madrid, España.- Nuestro protagonista es el revolucionario i8 y el decorado de su puesta en escena ha sido el de las calles de Los Ángeles y Santa Mónica y las carreteras que circundan a las ciudades del cine y de sus estrellas.

Este ha sido el escenario de la presentación dinámica de un i8 que se muestra más impactante sobre el asfalto de lo que cabía esperar después de verlo una y otra vez en exposición estática o brevemente durante la primera prueba de conducción, allá por el mes de agosto de 2013, y debidamente camuflado, en el confidencial centro de pruebas de BMW en Miramas, cerca de Marsella.

Es habitual cuando se conduce un deportivo que llame la atención del resto de los conductores o peatones, pero nunca se nos ha mostrado un interés como el californiano, desmedido en algunas ocasiones, con propietarios de Ferrari, Rolls, Range o M5, haciendo fotos y sometiéndonos a simpáticos interrogatorios sobre un deportivo que parecían deseosos de comprar.

Por cierto, en Estados Unidos el i8 tiene un precio de 115,000 dólares, unos 83,000 euros, frente a los 129,900 euros en España o incluso más en otros mercados, como el francés, que sobrepasa esta cifra.

El BMW i8, ya desprovisto de la máscara de camuflaje, se nos muestra como un coche muy avanzado en diseño, respondiendo a criterios aerodinámicos para mantener el coche pegado al suelo y para mejorar la eficiencia hasta el punto de lograr un consumo combinado de 2.1 litros, frente al 2.5 provisional anunciado en Miramas.

Con ello, la emisión de CO2, inicialmente fijada en 59 gramos por kilómetro, se sitúa en 49, aunque puede reducirse a cero si el conductor opta por la propulsión eléctrica en los cortos desplazamientos diarios.

Para la movilidad del futuro, la industria, de forma general, coincide en que se han de dar pasos hacia la supresión del acero como materia prima, especialmente para la arquitectura de la carrocería.

Pues bien, BMW, primero, con el i3 y ahora con el i8, se ha adelantado a la prospectiva de los ingenieros del sector y ha materializado la idea con tecnologías de polímeros plásticos puros o reforzados con fibra de carbono, según la zona de utilización.

La carrocería del i8 puede parecer tradicional, pero es enteramente de plástico, mucho más resistente a la deformación que el acero o el aluminio y de fácil reparación. La carrocería está formada por paneles fácilmente sustituibles que, además, son mucho más baratos que los de acero y más rápidamente reciclables.

La carrocería suprime el proceso de pintado de un coche convencional, ya que recibe el color en el proceso de elaboración de los polímeros, lo que supone un cambio importante en la simplificación del proceso constructivo de los nuevos "i" de BMW, de ahí que la gama de colores esté limitada a cuatro, combinados con la franja negra que recorre la franja central del coche y los remates en el color azul distintivo de la marca "i".

Si la carrocería supone el principio de un cambio de mentalidad, lo que esconde, el llamado módulo LifeDrive, es una revolución en los automóviles de producción en serie, porque tiene su origen en la Fórmula 1, aunque con la actualización necesaria para ser industrialmente viable.

El módulo de vida (Life) está realizado con polímeros reforzados con fibra de carbono (PRFC), un material de avanzada tecnología que se caracteriza por su gran rigidez torsional y su bajo peso, ya que comparado con el acero pesa la mitad y en comparación con el aluminio pesa un 30 por ciento menos.

Con estos materiales y la utilización de aluminio en el modulo Drive, lo que se conoce por chasis, se logra una gran reducción de peso que compensa en este coche el sobrepeso de todo el sistema de propulsión híbrido enchufable y la batería.

La estructura del módulo Life o armazón del habitáculo y la del chasis o Drive se aderezan con otros materiales ligeros como el magnesio, utilizado en el soporte del salpicadero, un innovador material espumante para confeccionar los canales de guiado del sistema de climatización o el empleo de un cristal de templado químico (similar al utilizado en el iPhone) para separar y aislar el habitáculo del motor térmico trasero.

Para el desarrollo de esta estructura, la del habitáculo y la del bastidor, BMW ha tenido en cuenta los conocimientos más recientes adquiridos a través de la investigación en seguridad y de accidentes.

El resultado es que la jaula es extremadamente resistente y protege con más eficiencia a los ocupantes que en un espacio rodeado de acero, gracias a la fibra de carbono y, ojo, a la orientación de las fibras en función de la trayectoria de las fuerzas generadas en los impactos, lo que constituye una de las peculiaridades tecnológicas del sistema desarrollado por BMW.

El PRFC así concebido puede absorber una enorme cantidad de energía, además de sufrir pocos daños y deformaciones mínimas, en comparación con las estructura de acero. por lo que es ideal como protección a los pasajeros.

En el caso de necesitarse rescate, este tipo de estructura es más fácil de manipular y cortar y menos complicado para los equipos de salvamento.

El PRFC es extremadamente resistente pero tiene sus límites. Si se superan estos límites el compuesto de fibras se desintegra de manera controlada, es decir, absorbiendo la energía del impacto.

Como conclusión, un "i" de BMW resiste más que un automóvil construido en acero y los ocupantes están más protegidos a bordo de los módulos de vida.

Visto con más detalle en qué medio estamos, sólo queda corroborar aquel universo de sensaciones percibidas en la prueba de los prototipo en  el centro de Miramas.

El BMW i8 nos sorprendió en aquel momento y ha vuelto a hacerlo sobre el asfalto californiano, al que ha llegado un poco más refinado y, sobre todo, desnudo del horrendo camuflaje que no dejaba ver con claridad todos los recursos aerodinámicos, por ejemplo.

Ahora se ven con claridad los pasos de aire en las aletas traseras, sobre los hombros del coche, o la gran abertura en el capó delantero que no es otra cosa que un canal por la que pasa el aire que entra por el faldón delantero para refrigerar el motor eléctrico y subir después sobre el parabrisas y hacia los bordes posteriores de la carrocería para dar carga aerodinámica y salida a este potente flujo de aire.

El aire, por ejemplo, entra por una gran abertura en la parte inferior de la defensa delantera para salir por una abertura encima del capó con el objetivo de que este potente flujo de aire sea conducido hacia el techo y hacia los bordes posteriores de la carrocería.

Relevante en el i8 de serie es que sobre los datos de eficiencia proporcionados como provisionales entonces, los ingenieros de BMW han sido capaces de mejorar el consumo promedio, que forma que 2,1 litros se ha llegado a rebajar 10 gramos el promedio de emisiones de dióxido de carbono (CO2).

Al margen del diseño y de la nueva forma de industrializar un automóvil, este BMW es un deportivo que no deja indiferente a nadie, sea conductor u observador.

El conductor y el copiloto tienen el primer contacto con el i8 a través de unas ligerísimas puertas de aluminio y carbono que se abren en forma de ala mediante un sencillo e ingenioso mecanismo.

La entrada y salida del habitáculo del i8 no es muy amplia, ya que el refuerzo inferior para proteger el módulo de los impactos laterales, ancho y elevado, dificulta la maniobra de acomodo en las plazas delanteras y aún más a las traseras, en las que pueden acomodarse niños o adultos de talla pequeña, por el escaso espacio para las piernas y la altura hasta el techo.

El interior está claramente orientado hacia el conductor, que dispone de un volante quizá un poco grande en proporción a lo que rodea al piloto.

Frente al conductor se configura un tablero de a bordo moderno, que cuenta con una pantalla de alta definición frontal con los datos de conducción y una central también de alta definición.

En el túnel central está el pulsador de arranque y al lado los pulsadores de los distintos modos de conducción. Enseguida responde el sistema con un aviso, la palabra "ready" en el cuadro de instrumentos digital, que puede presentar la información de varias formas, a la que se suma el silencio habitual de un eléctrico, porque en este modo se produce el punto de inicio de la prueba de conducción.

Los primeros kilómetros discurren en entorno urbano. Aunque la velocidad no es muy elevada, probamos las aceleraciones y el funcionamiento de la recarga en las deceleraciones. El ambiente es silencioso, gracias a una buena absorción del ruido exterior y filtración de la rodadura. A estas buenas sensaciones como coche eléctrico contribuye un tacto de dirección suave.

La propulsión en esta primera fase eléctrica se debe al motor conectado a las ruedas delanteras, el mismo del i3, desarrollado por BMW.

Los 170 caballos en el i3 han sido reducidos a 131 caballos para acomodarlo a un tamaño menor de la batería de iones de litio, con la que se cuenta sobre el papel con una autonomía de 37 kilómetros, que en conducción real vana depender del estilo de conducción.

En esta primera toma de contacto son algunos menos, porque sometemos al sistema a esfuerzos mayores de los que cabrían en una conducción normal, no deportiva.

Aún con menos caballos, el motor, con sus 250 caballos de par disponible desde el mismo instante de arranque empuja muchísimo, transmitiendo sensaciones muy parecidas a las vividas en el i3, aunque con mayor consistencia dinámica. El coche es mucho más ancho y el centro de gravedad está a 46 milímetros del suelo.

Con el motor eléctrico como única fuente de propulsión sólo es posible una velocidad máxima de 120 km/h para evitar un desgaste excesivo de la batería. Sobra energía para la conducción urbana y suburbana, que ha de ser el medio lógico para moverse bajo cero emisiones.

Concluidos los kilómetros urbanos de la primera fase de la prueba, entramos en carretera abierta y en modo Comfort, el de uso más habitual. Aquí entra en acción el motor de combustión, un novedoso tres cilindros de 1.5 litros desarrollado por BMW a partir del seis cilindros de 3.0 litros, que está conectado a las ruedas traseras.

El pequeño motor, conectado a las ruedas traseras, entrega una potencia de 231 caballos que le coloca a la cabeza del mercado, y, además, con un consumo medio de 2.1 litros en combinación híbrida.

El tres cilindros sorprende con un ruido suave, de matices graves, bajos regímenes de giro, y con un rugido muy deportivo cuando se pisa el acelerador con energía.

En el modo de operación híbrido, el tres cilindros hace acto de presencia a partir de los 60 km/h, con transiciones suaves, que no se perciben. Se escucha el arranque del motor térmico pero no se percibe en qué momento empieza a traccionar.

Con las dos propulsiones en activo aparece el deportivo de altas prestaciones hasta ahora escondido. Después de unos kilómetros sobre autovía, por cierto con malos firmes que el i8 absorbe bien, se entra en la zona más divertida del recorrido, ya que las colinas que circundan Los Ángeles y Santa Mónica esconden carreteras de montaña muy viradas que ponen al descubierto el potencial deportivo del i8.

Con el modo Sport seleccionado aparece el lado menos ecológico del i8, el alma GT que anuncia su aspecto. Las sensaciones aquí son las de conducir un coche de muchos más caballos y con una agilidad sorprendente, teniendo en cuenta el espíritu híbrido y eficiente de este "i", calzado con neumáticos estrechos que a priori inducen a la desconfianza.

En el i8, como en el i3 y los nuevos coches eléctricos, se utilizan gomas de estrecha banda de rodadura montados sobre llantas de 20 pulgadas. El principio que rige esta nueva concepción es el ahorro energético, con la misma adherencia o muy asimilar a la de un neumático tradicional. En el i8 se utiliza ancho de 195 delante con perfil 50 y de 215 detrás con perfil 45.

La prueba dinámica en curva descubre que con estos neumáticos -BMW ofrece una opción con mayor anchura- se desenvuelve como un GT de altas prestaciones sin mayores problema, aunque el fabricante insiste en que su objetivo no es la deportividad extrema porque el i8 ha sido concebido con un deportivo energéticamente eficiente de uso diario.

El i8 ya de producción en serie nos confirma las maneras deportiva del bastidor apreciadas en el circuito de Miramas. El coche se mantiene sin esfuerzos aparentes en los pasos por curva.

Sólo hay que tener precaución en la entradas de los giros para no llegar excesivamente rápido. Los trenes entrarán más aliviados y se evitará el chirrido de unos neumáticos que funcionan mejor sin excesivas cargas transversales.

El sistema híbrido y las ayudas electrónicas del control de estabilidad y tracción van a calcular la mejor combinación para cada situación, de forma que al final se obtiene un comportamiento equilibrado y muy neutro entre los trenes rodantes, sin una tendencia clara, aunque a la parte delantera le costará trabajo dibujar las órdenes de dirección si se circula excesivamente rápido.

BMW insiste en que este no es un coche para rodar en circuitos o en condiciones dinámicas extremas, aunque está preparado ello, lo que queda certificado en las curvas californianas.

La conducción en el modo Sport está ambientada por un sonido muy "musical" del tres cilindros que gustará a los amantes de estos deportivos, que no suena exactamente como los motores al uso.

Probados los distintos sistemas de conducción queda el Eco Pro, similar al utilizado ya en algunos modelos de la marca, que puede combinarse con cualquier de los modos de conducción, supliendo la ineficiencia del conductor a la hora de aprovechar la energía disponible.

El Eco Pro puede incrementar en un 20 % la autonomía teórica del i8, con mejores recuperaciones de energía en las deceleraciones y una mejor administración de la demanda de aceleración.

El motor eléctrico está preparado para hacer la función de generador y es en el modo Sport cuando mayor recuperación se produce.

La toma de contacto con el i8 nos descubre un nuevo estilo de automóvil que no dejará indiferente a nadie y que certifica que una nueva movilidad es posible, gracias a un sistema de construcción novedoso y muy avanzado que marca el camino hacia nuevos estilos de movilidad.

La posición en el mercado del i8 es difícil de analizar, porque se trata de un coche tecnológicamente muy avanzado en propulsión y diseño que no tiene competidor definido y con un precio que parece elevado.

Si en la comparación con un GT tradicional se coloca en la balanza la carga tecnológica que transporta, el i8 se nos antoja "asequible".

FICHA TÉCNICA:

Carrocería.

Puertas/asientos: 2/4.

Largo: 4,689 m.

Ancho: 1,942 m.

Alto (vacío): 1,293 m.

Distancia entre ejes: 2,800 m.

Ancho vía delantera: 1,644 m.

Ancho vía trasera: 1,721 m.

Peso en orden de marcha: 1.485 kg

Resistencia aerodinámica (Cx): 0,259

Depósito de combustible: 30 l (opcional 42 l)

Dinámica.

Sistema de tracción: Total, específica para vehículo  híbrido. El motor de combustión actúa sobre las ruedas traseras, el motor eléctrico actúa sobre las delanteras

Dirección:  Piñón y cremallera, asistida eléctricamente (EPS)

Radio de giro: 12,3 m.

Neumáticos delanteros: 195/50 R 20

Neumáticos traseros: 215/45 R 20

Llantas delanteras: 7J x 20 LM

Llantas traseras: 7,5J x 20 LM

Motores

Motor de combustión

Cilindros : 3 (12 válvulas)

Cilindrada: 1.499 c.c.

Potencia: 231 CV (170 kW) a 5.800 rpm

Par motor: 320 Nm a 3.700 rpm

Tecnología: BMW TwinPower Turbo

Alimentación: Inyección directa, turbocompresor y regulación plenamente variable de las válvulas VALVETRONIC

Motor eléctrico

Tipo: Síncrono híbrido con electrónica funcional, cargador integrado y función de generador para la recuperación

Potencia máxima: 96 kW (131 CV) a 4.800 rpm

Par motor: 250 Nm

Potencia nominal: 75 kW (102 CV) a 4.800 rpm

Par motor: 250 Nm

Capacidad de recuperación: 60 kW

Sistema híbrido

Potencia del sistema: 362 CV (266 kW)

Par motor:  570 Nm

Batería

Tecnología del acumulador: ón-litio

Tensión: 355 V

Capacidad bruta: 7,1 kWh

Tiempo de carga (carga de 80%): 2 h con 3,7 kW (16 A/230 V)

Caja de cambios

Caja motor de combustión: Automática de 6 relaciones

Reductor motor eléctrico: Automático de 2 niveles

Prestaciones

Aceleración 0-100 km/h : 4,4 s.

Recuperación 80-120 km/h: 2,5 s.

Velocidad máxima: 250 Km/h (corte electrónico)

Velocidad con motor eléctrico: 120 km/h

Autonomía: 440 kilómetros 600 con depósito de 42 litros

Autonomía con motor eléctrico: 37 Km

Consumo: 2,1 l.

Consumo combinado eléctrico : 11 kWh/100 km

Emisiones de CO2: 49 gramos

Precio: 129,900 euros

DESTACADOS:

– El BMW i8 se nos muestra como un coche muy avanzado en diseño, respondiendo a criterios aerodinámicos para mantener el coche pegado al suelo y para mejorar la eficiencia hasta el punto de lograr un consumo combinado de 2,1 litros.

– La carrocería del i8 puede parecer tradicional, pero es enteramente de plástico, mucho más resistente a la deformación que el acero o el aluminio y de fácil reparación. 

– Frente al conductor se configura un tablero de a bordo moderno, que cuenta con una pantalla de alta definición frontal con los datos de conducción y una central también de alta definición.

Fernando A. Marqués/EFE-Reportajes