Un tren que no termina de arrancar

A un año de iniciadas sus operaciones, el Tren Maya, emblema del mandato del expresidente Andrés Manuel López Obrador, dista técnica, económica, ambiental y legalmente de lo prometido desde su concepción entre 2018 y 2019, de acuerdo con la propia información oficial y las evidencias hasta ahora documentadas en sus siete tramos.

Durante las consultas hechas a representantes de las comunidades indígenas y pueblos originarios en 2019, lo mismo que al empresariado y a la ciudadanía en general, se les dijo que sería un proyecto ejemplar en el cuidado ambiental, cuya construcción no requeriría “tirar ni un solo árbol”; que contaría con estudios de todo tipo para garantizar los menos impactos posibles.

Se aseguró que respetaría el marco legal vigente, que volvería “socios” del negocio a los propietarios de la tierra a través de Fideicomisos de Infraestructura y Bienes Raíces (Fibras), que mejoraría la movilidad de la población y que constituiría una atracción para turistas extranjeros.

Nada de ello se ha cumplido. Carente de proyecto ejecutivo y de una planificación sólida, sufrió innumerables cambios, lo mismo de ruta que de trazo, y hasta de manos. A cargo de su desarrollo estaba el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), que pasó la estafeta a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) y a la empresa pública Olmeca-Maya-Mexica en 2024.

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La salida del equipo multidisciplinario original, liderado por el entonces director del Fonatur, Rogelio Jiménez Pons, relevado a finales de diciembre del 2021, implicó cambios profundos del proyecto, como la caída de diversos acuerdos con poblaciones ejidales en tramos como el 4, el 5 y el 6, y de los monitoreos de impactos ambientales y sociales en los siete tramos ferroviarios.

La interlocución con la sociedad, especialmente con grupos ambientalistas e indígenas en la región, tejida de inicio por el equipo de Jiménez Pons, se rompió, específicamente con algunas agrupaciones de Campeche, Quintana Roo y Yucatán.

TREN MAYA: SÍMBOLO DE RETROCESO

Hoy, ya con la supuesta operación del circuito completo, para el Grupo Ecologista del Mayab (GEMA) -la asociación ecologista con mayor peso y antigüedad en Quintana Roo- y para el Centro Mexicano de Derecho Ambiental (Cemda), especializado en esa materia, el Tren Maya simboliza la devastación ambiental, el retroceso en materia jurídica, el despojo de tierras, el fracaso en materia de movilidad para la población y de la mínima atracción turística.

En entrevista con EL UNIVERSAL, Aarón Siller, director regional del Cemda habló de la mala planificación del proyecto, de los impactos de las obras y de los programas de mitigación correspondientes, particularmente el de “fauna nociva” contratado por la Sedena, publicado por esta casa editorial.

También mencionó los puentes y terraplenes construidos en el sur de Quintana Roo para los tramos 6 de Tulum a Chetumal y 7, de Chetumal a Escárcega, en Campeche.

Dichas obras, complementarias al Tren, se han vuelto enormes diques que impiden el flujo del agua en zonas que, si bien solían inundarse históricamente con una lluvia torrencial, ahora se anegan mucho más.

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“Lo único que ha causado el tren es la fragmentación de la selva, el deterioro y desmonte de la misma; el aislamiento de poblaciones de fauna. Y por otro lado la mala planeación hecha ha ocasionado inundaciones, encharcamientos de largo tiempo. Entonces, se veía venir que era un proyecto mal planeado y mal ejecutado, del que no esperábamos mejores resultados, tristemente”, indicó.

Aarón Siller subrayó que es necesario “hacer una pausa”, revisar lo hecho, elaborar estudios que determinen el nivel de impactos para conocer y analizar la contaminación del acuífero, la interrupción de flujos hídricos, de la conectividad y de seguridad de la infraestructura existente; mitigar la afectación y financiar todo ello con el presupuesto asignado para la consecución de las obras, que ni siquiera se han terminado en tramos como el 5, 6 y 7.

Un proyecto mal planificado y mal desarrolladoEn términos generales, en diciembre de 2018, cuando a través de una ceremonia maya se pidió permiso “a la Madre Tierra”, en Tulum, para el desarrollo de los mil 554 kilómetros de vía férrea que conectan a Campeche, Chiapas, Quintana Roo, Tabasco y Yucatán, se dijo que se presentaría una sola Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del proyecto, para evaluar sus impactos de forma integral.

En cambio, se presentó una MIA por tramo, evaluando fragmentadamente los impactos previstos a ecosistemas conectados entre sí, sin tomar en cuenta los daños existentes y acumulados.

Las obras incluyeron la construcción de campamentos militares, la apertura, legal o no, de sascaberas o bancos de extracción de material; la edificación de hoteles militares dentro de Áreas Naturales Protegidas (ANP), además de obras complementarias, el hincado de pilotes y el desarrollo de puentes atirantados que ni siquiera se evaluaron, pues fueron soluciones al paso.

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Campeche y Yucatán perdieron un promedio de 5 mil 610 hectáreas de selva entre 2019 y 2023 derivado de las obras en los tramos 5, 6 y 7, según la evaluación hecha por el Consejo Civil Mexicano para la Silvicultura Sostenible (CCMSS). Para efectos del tren, se talaron más de 7 millones de árboles. La cifra es oficial, pero Moce Yax Cuxtal, una de las organizaciones que conforman el movimiento Sélvame del Tren, contabilizan más de 10 millones de árboles talados.

La devastación ocurrió sin contar con las autorizaciones de impacto ambiental y el cambio de uso de suelo forestal obligado por la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LGEEPA) en tramos como el 5, de Cancún a Tulum, en febrero del 2022.

El marco legal vigente se violentó bajo pretexto de un acuerdo presidencial expedido por López Obrador en noviembre de 2021, que permitía el inicio de obras con permisos express.

En mayo del 2023, la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) determinó que ese acuerdo era inconstitucional, pero las obras se encontraban muy avanzadas y quedaron exentas de la invalidación.

En el tramo 5, de Cancún a Tulum, también se hincaron más de 15 mil pilotes, no reportados ni autorizados en materia de impacto ambiental por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), que atravesaron el suelo hasta alcanzar y contaminar los ríos subterráneos.

El daño alcanzó, por lo menos, a 120 cavernas y cenotes como Garra de Jaguar, Manitas, Ixtun, Openheimmer, Dama Blanca, Dios Bendiga esta cueva y Ocho Balas, de acuerdo con lo documentado por Sélvame del Tren.

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El Juzgado Primero de Distrito, radicado en Mérida, Yucatán, que concentró todos los amparos y asuntos relacionados con el Tren Maya, dictó al menos tres suspensiones definitivas en 2024, sobre las demandas promovidas.

Los incidentes judiciales ordenaban, tácitamente, frenar las obras en el Tramo 5 Sur, de Playa del Carmen a Tulum, con base en informes de la propia Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa), que confirmaba todas las violaciones ambientales denunciadas. Pero de todas formas, los trabajos siguieron.

Para Aarón Siller, el siguiente paso de este proyecto y el cual es preocupante, es la implementación del tren de mercancías. “Es preocupante sobre todo si va a mover combustible y otros hidrocarburos por el latente de contaminación del acuífero. Es muy importante reconsiderar el tema del transporte de mercancías. Si se va a hacer, que sea muy estudiado, muy revalorado.”Deben revisar la ingeniería en las zonas altamente sensibles, como todo lo de las cuevas subterráneas del Tramo 5 para ver si esos pilares realmente van a resistir, porque un tren de mercancía implica mayor fuerza, peso e inercia. El riesgo es muy alto para toda la región”, alertó.

UN TREN QUE NO TERMINA DE ARRANCAR

Turísticamente, aunque el tren ya inició operaciones, no termina de “arrancar”. El proyecto se pensó para movilizar -entre otras cosas- a trabajadores locales, que no lo usan, y a los vacacionistas internacionales captados en el Caribe Mexicano, hacia Campeche, Chiapas, Tabasco y Yucatán, quienes son los que menos han respondido a la experiencia ofrecida.

Del 15 de diciembre del 2023 al 10 de diciembre del 2024, la empresa Olmeca-Maya- Mexica, encargada de su operación, registró la venta de 618 mil boletos, de los cuales 34 mil 520 fueron adquiridos por turistas internacionales y 287 mil 194 para visitantes nacionales. Del total, 171 mil 982 boletos han sido comprados por población local.

La ruta más vendida está en el tramo 4, inaugurado el 15 de diciembre de 2023 por López Obrador, que va de Mérida a Cancún, con 45 mil 695 personas movilizadas, seguida por Cancún-Mérida, con 43 mil 700 pasajeros. En tercera posición esta la ruta que va de Cancún a Playa del Carmen, en el Tramo 5 Norte, con 38 mil 648 personas movilizadas.

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Aracely Domínguez, de GEMA remarcó que tampoco se está cumpliendo con la movilización de la población a sus centros de trabajo, otro de sus objetivos iniciales.

“Los trabajadores que viven en la provincia, en los pueblos, no pueden tomar el tren porque no les costea la cantidad de transportes que tienen que tomar para llegar a las estaciones. Entonces no se suben.

”No lo está usando la gente del pueblo, lo usa gente de clase media que lo ven como ‘vamos a conocer el tren y punto’, como una novedad; pero no es una opción real de transporte cotidiano”, dijo.

En octubre pasado, el presidente de la Asociación Mexicana de Agencias de Turismo Receptivo (Amatur), Sergio González Rubiera, pronosticó que, debido a su “deficiente” planeación, su “apresurada construcción” y la falta de modelo de negocios turístico, el Tren Maya está destinado a transportar esencialmente carga y no pasajeros.