Un año y la SCT conserva el misterio del avionazo

La dependencia dio a conocer ayer las que siguen siendo "probables causas" del accidente y que apuntan principalmente hacia errores humanos y corrupción en la emisión de las licencias de los pilotos.

En conferencia de prensa, Juan Francisco Molinar Horcasitas, titular de la dependencia, dijo que "lo que este informe hace es concluir cuáles fueron la causas probables y, ahí está determinado; se fueron descartando diferentes hipótesis que se revisaron con todos los datos disponibles y la causa probable es un encuentro con una turbulencia de estela que descontroló el aparato y lo precipitó rápidamente a tierra".

En el informe presentado ayer por el coordinador de la Comisión Investigadora y Dictaminadora de Accidentes de Aviación, Gilberto López Meyer, se concluye que la causa probable del accidente fue "la pérdida de control a baja altura y posterior impacto de la aeronave con el terreno, por encuentro con turbulencia de estela producida por la aeronave que le precedía".

De acuerdo con López Meyer, no se encontraron problemas derivados de fallas mecánicas ni por la fabricación de la aeronave; pero hubo factores contribuyentes, como la falta de capacitación adecuada de la tripulación en el Learjet 45; así como la demora del capitán de la nave en la reducción de la velocidad.

Explicó que la tripulación no atendió la orden de la torre de control de reducir su velocidad de 220 a 180 nudos náuticos, por lo que se redujo la distancia con un Boeing 767 de Mexicana que le precedía, por lo que rebasó la distancia mínima permitida, que es de cinco millas a 3.8 millas.

Dijo que por tal acercamiento el Learjet 45 se encontró con la fuerte turbulencia y que en ese momento hubo una pérdida súbita de control, lo que produjo que el avión de la Secretaría de Gobernación se desplomara a tierra.

Agregó que las investigaciones arrojaron fallas de control de tránsito aéreo al no emitir una medida correctiva al acercamiento excesivo de las aeronaves; también se detectó probable fatiga acumulada en el controlador de tránsito aéreo; otorgamiento de capacidades de vuelo, con problemas administrativas y probable corrupción; así como insuficiente supervisión del operador de servicio de mantenimiento y operación.

Durante la sesión de preguntas y respuestas, Molinar fue cuestionado sobre las razones por las que la SCT clasificó como reservada por 12 años los resultados de la auditoría que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) realizó al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México días después del accidente.

"No está reservada esa información sobre la auditoría que usted señala, al contrario se ha entregado y se continuará trabajando como se ha señalado aquí con la OACI, y con las autoridades aeronáuticas con las cuales tenemos convenios de colaboración para fortalecer las condiciones de seguridad aeronáutica y de navegación en México", dijo Molinar.

No obstante, en el expediente legal de una solicitud de información presentada por Paul Lara, reportero de Excélsior, el Instituto Federal de Acceso de la Información (IFAI) hace constar que Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), dependiente de la SCT, decidió reservar la información por 12 años.

Tras un recurso de revisión, en lugar de publicar la auditoría completa, el Seneam sólo envió a este diario un resumen ejecutivo de dos hojas.

Sobre las razones del accidente, el informe detalló que al iniciar el descenso del jet y al solicitarle la reducción de velocidad de 220 a 180 nudos, ésta se realizó con 16 segundos de retraso.

Asimismo, el procedimiento seleccionado por el Learjet 45 se realizó con una técnica de vuelo diferente a la que llevaba el avión que le precedía, un Boeing 767, de tal forma que el Learjet se colocó por debajo de la trayectoria de vuelo del Boeing.

Esto contribuyó, junto con la estabilidad de la atmósfera y la diferencia de velocidades entre ambas aeronaves a la reducción de separación entre ambas de hasta 3.8 millas náuticas. Lo anterior dio como resultado que el Learjet 45 se encontrara con la turbulencia de estela generada por la aeronave precedente.

Por otro lado, Molinar destacó que el informe se hará llegar a la Secretaría de la Función Pública y la Procuraduría General de la República para determinar si hay responsabilidad penal.

El sitio de taxis permanece en la esquina de Monte Pelvoux, y los desperfectos del edificio contra el que quedaron los restos de la aeronave de Gobernación hace mucho que fue reparado por completo.

UN HAZ DE LUZ POR JUAN CAMILO

Todo quedó listo para que hoy se realice el homenaje a Juan Camilo Mouriño.

Ayer, cuadrillas de la delegación Miguel Hidalgo y del Gobierno del DF realizaron labores de balizamiento, poda de árboles, arreglo de jardinería, reparación de luminarias y limpieza en general de la calle, aceras y ciclopista.

En un área verde al lado de la calle Ferrocarril de Cuernavaca se construyó un monumento en honor al ex secretario de Gobernación, los otros ocho ocupantes del avión, y las siete personas que murieron en tierra.

Aunque no se han dado detalles, se espera que en el fondo del montículo levantado se instale un equipo de reflectores que por la noche lance un haz de luz hacia el cielo.

La vida sigue su curso. La zona donde cayó el avión sigue siendo populosa. Los oficinistas salen a comer a los puestos de comida que se encuentran a unos metros de donde el Learjet se estrelló. Desde ayer, un grupo del Estado Mayor Presidencial comenzó a cercar el perímetro de donde se llevará a cabo el homenaje al que se espera asista el presidente Felipe Calderón. - Arturo Páramo

Acumularon experiencia

Bitácoras del Learjet en poder de Excélsior revelan que no había nadie más familiarzado con la nave que los
capitanes que volaban con Mouriño

Los registros de vuelo del Learjet 45 de la Secretaría de Gobernación (Segob) se contraponen a los resultados del reporte final del accidente de la aeronave elaborado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, los cuales atribuyen la tragedia a la impericia de lospilotos.

Las bitácoras del avión donde murió el secretario de Gobernación, Juan Camilio Mouriño, y que obran en poder deExcélsior gracias a una solicitud de acceso a la información, refieren que los pilotos Martín de Jesús Oliva y Alvaro Sánchez fueron quienes más horas de vuelo registraron, juntos y por separado, en las 43 travesías que realizó la aeronave en todo 2008 hasta antes del accidente.

La pareja formada por los capitanes Oliva y Sánchez, quienes estaban al mando cuando la aeronave se vino a tierra en las inmediaciones de Lomas de Chapultepec, volaron juntos en 20 ocasiones, durante las cuales intercambiaron posiciones como piloto y primer oficial.

En los 23 vuelos restantes, el jet fue operado por seis parejas diferentes de pilotos, entre ellos Fernando Robelo, quien hizo pareja con Martín Oliva en cinco ocasiones. Además de tener 19 años de experiencia, Oliva Pérez, había asistido en mayo de 2008, a tomar el curso para pilotear el Learjet45 en Estados Unidos, mismo que aprobó satisfactoriamente.

También aparecen en los registros Manuel Estrada, Francisco Chao y Eduardo Salgado, pilotos que en por lo menos una ocasión lo hicieron junto a Martín Oliva, quien en total acumuló 31 vuelos en el Learjet y era el más experimentado.

El Learjet 45 de la Segob acumuló un total de 110.7 horas de vuelo y 94 aterrizajes, durante los cuales no se reportaron anomalías o fallas en los motores, la estructura de la nave o en los sistemas de navegación, además de que era sometido a mantenimiento constante, según consta en Log BooK, una especie de acta de nacimiento del avión, donde se registra cada uno de los procedimientos a los que es sometido, el número de parte que se le cambia, el nombre de los responsables, la empresa, etcétera.

De acuerdo con los registros de vuelo, llenados por el capitán y el primer oficial, proporcionados por la empresa Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva SA de CV (CSAE), al término de cada vuelo, la operación del jet siempre fue normal y sólo se hicieron observaciones con respecto a fallas menores referentes a focos fundidos, falsos contactos en las conexiones de los focos, cambios de alternadores y servicios a las baterías y llenado de oxígeno, así como mantenimiento al baño.

En total, el Learjet 45 serie 028, matrícula XC-VMC tenía al 3 de enero del año pasado dos mil 375 horas de vuelo y dos mil 119 aterrizajes, que es la manera de medir la vida de la aeronave; para terminar con dos mil 486 horas de vuelo y dos mil 213 aterrizajes, en su vuelo previo al 4 de noviembre (día del accidente), es decir el 29 de octubre del 2008, cubriendo la ruta México-Bajío-México.

Este fue el primer vuelo que hizo la nave después de haber sido sometida a un mantenimiento mayor del 17 de septiembre al 21 de octubre en la empresa StandardAereo, ubicada en Houston, Texas.

Según el registro de mantenimiento, del cual también Excélsior tiene copia, la aeronave de la Segob fue sometida a por lo menos 96 protocolos de revisión y mantenimiento, que incluyó desde el ajuste del volumen del sistema de audio entre piloto y copiloto, pasando por el reemplazo de lámparas, cambio de baterías, sustitución de extinguidores, hasta el reemplazo de cables de control de los alerones izquierdo y derecho; así como los cables del Rudder (compensador del timón de dirección), entre otros marcados por los fabricantes.

Estos últimos según expertos consultados, son partes importantes del sistema de control primario del avión, sin los cuales se perdería el control de la nave.