‘Aquí vamos’... ¿a dónde?

En esta columna he sostenido varias veces la urgencia de mejorar drásticamente el servicio de transporte público en Saltillo, así como los múltiples efectos negativos que su mal funcionamiento provoca en nuestra ciudad, e incluso de dónde podrían obtenerse recursos para una inversión relevante.

La gran mayoría de los saltillenses, más allá de nuestras diferencias políticas, coincidimos en que se ha vivido un deterioro profundo en este servicio: se redujo el número de usuarios y eso repercutió en la calidad de vida de todos, al generar más tráfico, mayor contaminación y más riesgos. Por eso, resulta un motivo de celebración que, por fin, el gobierno municipal y el estatal volteen a ver este problema y que estén planteando insistentemente el programa “Aquí vamos”, que supuestamente vendría a resolver carencias acumuladas durante casi dos décadas de abandono y negligencia por parte de administraciones del PRI y del PAN.

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Lamentablemente, todo indica que no habrá solución de fondo. La ruta elegida combina una licitación a todas luces simulada, un calendario operativamente imposible y una promesa de impacto fuera de cualquier análisis técnico serio.

1) Una licitación hecha a la medida

El Instituto Municipal del Transporte lanzó la IMT-002-2025 con tres rasgos que, en conjunto, desalientan cualquier mínima competencia: pagos hasta a 90 días sin anticipo, garantías elevadas sobre un contrato de apenas 15 meses (del 1 de octubre de 2025 al 31 de diciembre de 2026) y una ventana ridículamente corta: dos semanas entre venta de bases, junta de aclaraciones, entrega y fallo. A esto se suma apenas un mes para comprar y entregar las nuevas unidades y, quizá, reestructurar todo el transporte hacia un esquema de rutas troncales y alimentadoras. Todo ello constituye un filtro insalvable contra cualquier concursante externo que no esté ya dentro de un arreglo previo. La licitación existe, sí; pero como una mera formalidad.

2) Un calendario que no cuadra con la realidad

Entre el fallo (finales de agosto) y el arranque (1 de octubre) hay, con suerte, 31 días. En ese lapso habría que: adquirir y equipar unidades, contratar y capacitar operadores, habilitar patios, implementar gestión de flota y sistemas de recaudo, y —lo más crítico— poner en operación unidades nuevas y confiables. Además, según parece —porque no hay claridad suficiente—, se pretende reformar todo el sistema para integrar rutas alimentadoras con troncales. Sencillamente: inviable en ese plazo.

3) Prometer no cuesta, pero tampoco es serio

Se ha sostenido que con 30 o 35 autobuses troncales y dos corredores gratuitos se detonará un salto en la demanda, con 60 mil nuevos usuarios y 60 mil vehículos particulares menos en las calles. La evidencia en México y en otros países demuestra otra cosa: recuperar usuarios para el transporte público una vez que migraron al automóvil es un reto mayúsculo. Sin red alimentadora confiable, integración tarifaria clara (si las rutas serán más cortas, ¿los usuarios tendrán que pagar varias veces para completar un trayecto que antes requería una sola tarifa?), transbordos bien sincronizados, prioridad semafórica, paradas de calidad e inversión en vialidades, 30 nuevos autobuses —arrendados por poco más de un año— no auguran nada distinto a los múltiples fracasos del pasado reciente.

Saltillo necesita un sistema de transporte público digno, moderno y sostenible. Eso requiere planeación seria, inversión estable y transparencia en los procesos, lo que no ha existido en la ciudad en mucho tiempo. A pesar de que el grupo gobernante es el mismo, no ha existido continuidad entre los diversos programas y proyectos, que se han cancelado a los pocos años, y a veces, a los pocos meses de iniciados. Ojalá que no, pero todo indica que este improvisado, insuficiente e incluso desesperado plan correrá el mismo destino.