Revolución aérea

Cuando usted se levante esta mañana todo le parecerá igual. Sin embargo, en los cielos de la gran zona metropolitana de la Ciudad de México todo habrá cambiado. A las tres de la mañana de este jueves, el espacio aéreo mexicano quedó listo para una revolución de gran envergadura. De las cosas tangibles más importantes que producirá se encuentra algo que muchos pensaban imposible de suceder: los aeropuertos Benito Juárez y Felipe Ángeles podrán operar a su capacidad máxima de manera simultánea. Casi dos años y medio después de un debate enconado sobre la decisión del presidente Andrés Manuel López Obrador de cancelar el nuevo aeropuerto en Texcoco, los datos finalmente lo apoyan.

El Seneam, como se conoce a Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, realizó el nuevo diseño de la estructura del espacio, lleno de avenidas invisibles sobre la Ciudad de México, Santa Lucía y Toluca, sobre Cuernavaca, Puebla y el pequeño aeropuerto civil en Atizapán, que los colocarán, con esta nueva arquitectura aérea, a los niveles de los aeropuertos de Londres, París, Los Ángeles y el sistema aeroportuario de Nueva York, que se encuentran entre lo tecnológicamente más avanzado del mundo.

Documentos sobre el rediseño y los estudios sobre el Sistema Aeroportuario Metropolitano a los que tuvo acceso esta columna, incluyen un elemento que contradice las afirmaciones de Mitre, la organización especializada en seguridad y procesos que asesora a la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos, que tras investigar la viabilidad de operaciones de despegue y aterrizaje simultáneas entre la Ciudad de México y Santa Lucía, afirmó que no podrían realizarse porque habría peligro de colisión en el aire. Ese punto ha sido motivo de controversia durante todo el gobierno de López Obrador, y una de las principales críticas ante la cancelación del nuevo aeropuerto en Texcoco, por lo que parecía un gran paso hacia atrás.

Durante más de un año trabajaron en el Seneam, y Víctor Hernández, su actual director, que fue auditor durante casi dos décadas en la Organización de Aviación Civil Internacional, la máxima autoridad en transporte aéreo en el mundo, introdujo el concepto conocido como Performance Base Navigation (PBN), que es utilizado por más de 20 aeropuertos en el país, que sacó la navegación aérea en la zona metropolitana de la Ciudad de México de un estancamiento tecnológico de más de dos décadas, al utilizarse únicamente la radionavegación terrestre. El PBN permite conectar ese sistema con la tecnología satelital y digital, con la que también están equipados los nuevos aviones.

Con esos criterios de rendimientos se construyó en Europa un simulador de vuelos alimentado con datos reales de las operaciones aéreas mexicanas. El resultado, resumido en un video de cuatro minutos, muestra en su pantalla decenas de pequeñas palomas, que vuelan sobre un mapa electrónico lleno de coordenadas que representan aviones que despegan (verdes) y aterrizan (amarillos). En ningún momento se interrumpe el flujo de alrededor de 3 mil vuelos que realizan sus operaciones de manera simultánea de los aeropuertos de la Ciudad de México, Santa Lucía y Toluca. Se aprecian claramente tres conos, que representan los tres espacios aéreos, donde cada uno tiene sus propios caminos de entrada y de salida. Sustituyendo el viejo espacio aéreo, con un solo cono, que impedía operaciones simultáneas.

La utilización del PBN permite que el tráfico aéreo, que a simple vista se ve complejo, abra esos caminos invisibles gracias a la tecnología satelital y digital, que permitirá, de acuerdo con los estudios, que puedan cruzarse en el aire hasta tres aviones con altitudes suficientemente diferenciadas, y con nuevos sistemas, como el Point Merge System (Sistema de Convergencia de Puntos), que permite secuenciar e intercalar el flujo de vuelos de aterrizaje y despegue, que es utilizado en Europa desde hace 10 años.

La primera fase de este nuevo espacio aéreo entró en vigor este jueves a las tres de la mañana –la hora en que menos vuelos hay– para los aeropuertos de la Ciudad de México, Toluca, Cuernavaca y Puebla. En la segunda fase se incorporará Santa Lucía, a partir del 21 de marzo del próximo año, cuando comience sus operaciones el aeropuerto Felipe Ángeles. Aun cuando esta fase esperará a tener operaciones, el cono de su espacio aéreo quedó listo, como si fuera un espacio vacío en espera de ser llenado.

Este nuevo diseño incorpora tecnologías que no se utilizaban en México. Una muy importante para pilotos y aviones son los conceptos Continuos Climb Operation y Continuos Descend Operation, que es la tecnología para las operaciones de despegue y aterrizaje, que permitirá que esas operaciones se hagan de una manera estable, y no como se hacían hasta ahora, donde los aviones tenían que subir o bajar por un tiempo, después mantener su altitud para permitir el flujo de otras naves, y posteriormente retomar su dirección.

Con el nuevo diseño se estima incrementar mil 600 vuelos diarios por arriba de los mil que hoy tiene el Benito Juárez, distribuidos así: mil 300 en la Ciudad de México, con capacidad para 50 millones de pasajeros, y mil 300 en Santa Lucía, cuya capacidad para 60 millones puede ampliarse. En Toluca se prevé alcanzar hasta 15 millones de pasajeros, contra los 700 mil que recibe actualmente. No lo señalan los documentos, pero conforme madure el nuevo diseño aéreo, el Benito Juárez podría terminar como un aeropuerto regional –como el Ronald Reagan en Washington o el London City Airport en Londres–, y podría esperarse que todas las operaciones militares se trasladen a Querétaro, donde se está construyendo una nueva base militar.

El rediseño del espacio aéreo es buena noticia para todos, y le da un alivio a López Obrador, a quien le ha costado política y económicamente la cancelación de Texcoco. Lo que resultará con el rediseño del espacio aéreo podrá apagar los cuestionamientos relacionados con los cielos, aunque falta otra parte estratégica: la conectividad terrestre.