Marcelo Ebrard, canciller mexicano. Foto: Cuartoscuro
El titular de la SRE dio a conocer un documento de 15 páginas en el que respondió a 13 cuestionamientos del medio estadunidense relacionadas a la construcción de esa Línea en la CDMX
Es imposible saber si la administración del Dr. Miguel Ángel Mancera realizó toda la labor de mantenimiento requerida en casos de sismos de cierta magnitud, o si los trabajos efectuados después del sismo se realizaron de la manera adecuada, dado que una importante cantidad de documentos fueron reservados"
Marcelo Ebrard

Luego que The New York Times, de alguna manera, culpara al ahora secretario de Relaciones Exteriores, Marcelo Ebrard, del desplome de la Línea 12 del Metro, por construir con "prisa", éste se pronunció al respecto.

A través de su cuenta de Twitter, quien fuera jefe de Gobierno capitalino cuando se construyó la Línea 12 del Metro, compartió la carta que envió a Maria Abi-Habib, jefa de la Oficina de The New York Times en México, en la cual subraya que el medio de comunicación estadounidense le envió un cuestionario para la realización del reportaje, pero que a su parecer sus respuestas fueron "ignoradas por completo".

En el documento de 15 cuartillas el funcionario expone que la línea 12 es "quizás la obra pública más auditada y documentada en la historia de México":  "Para la ejecución de la obra, se creó un organismo desconcentrado con autonomía técnica de gestión, llamado “Proyecto Metro del Distrito Federal”. Durante su planeación, diseño,  construcción y puesta en operación se buscó incorporar a lo mejor de la ingeniería  mexicana, incluyendo al Instituto de Ingeniería de la UNAM, el IPN y el Colegio de  Ingenieros Civiles de México, entre otros".  

Asimismo, da a conocer que la línea cuenta con "la certificación de la línea (emitida por el consorcio integrado por las empresas DB International, GMBH, ILF BERATENDE INGENIEURE A.G., TÜV SÜD RAIL GMBH y HAMBURG CONSULT GMBH, de 2012), el de ILF CONSULTING ENGINEERS (2013), el de SYTRA (2014), el del Colegio de Ingenieros Civiles de México (2014), además de la resolución del Tribunal Superior de Justicia del Distrito Federal (2017)”.

Aclaró que  "la obra fue certificada por el consorcio certificador (TÜV-DBI-ILF-HC), para ponerse en servicio con pasajeros; fue determinado por los peritos expertos que los materiales utilizados cumplieron con lo contratado y el desgaste ondulatorio era un fenómeno persistente en todos los sistemas de vías férreas".

La tragedia de la línea 12 exige ahora una investigación radicalmente imparcial y escrupulosamente técnica, cuya única finalidad sea el descubrimiento de la verdad. Las víctimas, la opinión pública y la Ciudad de México merecen primeramente eso: la verdad de lo acontecido"
Marcelo Ebrard

De igual forma, indica que "una parte de la historia, la de la  gestación y construcción de la línea, puede conocerse fácilmente a través de los  documentos relevantes que se han hecho públicos. La parte de la supervisión y  mantenimiento durante el sexenio posterior al que encabecé se mantiene en buena medida  como una incógnita. Resulta, por ejemplo, imposible saber si la administración del Dr.  Miguel Ángel Mancera realizó toda la labor de mantenimiento requerida en casos de sismos  de cierta magnitud, o si los trabajos efectuados después del sismo se realizaron de la  manera adecuada, dado que una importante cantidad de documentos fueron reservados". 

Ebrard puntualiza que "la tragedia de la línea 12 exige ahora una investigación radicalmente imparcial y  escrupulosamente técnica, cuya única finalidad sea el descubrimiento de la verdad. Las  víctimas, la opinión pública y la Ciudad de México merecen primeramente eso: la verdad de lo acontecido.  Esa verdad solo podrá construirse a partir de peritajes objetivos e indagaciones sordas al  ruido del escándalo y desapegadas de cualquier interés político".

Ebrard comparte el cuestionario  (el cual puedes consultar aquí) que envió constestado con las precisiones formuladas por el medio de comunicación estadounidense para la realización del reportaje.

Finalmente, Ebrard menciona que "una vez conocido el peritaje a cargo del Gobierno de la Ciudad les compartiré también mi valoración de aseveraciones técnicas e intencionalidad política del texto".

CLAUDIA SHEINBAUM ACUSA A NYT DE BUSCAR CONFRONTACIÓN

La jefa de Gobierno de la CDMX, Claudia Sheinbaum, respondió al The New York Times sobre su reportaje acerca del colapso de la Línea 12 del Metro.

A través de su cuenta de Twitter, Sheinbaum publicó varios tuits, en los cuales aclara que no existieron filtraciones a ningún medio: "Sobre el artículo que aparece en el NYT el día de hoy sobre la línea 12 y la afirmación que algunos han hecho de que la información provino del gobierno de la Ciudad, aclaro categórica que nunca hemos utilizado filtraciones periodísticas para informar o hacer nuestro trabajo, y menos a un medio que ha buscado confrontar a la 4a Transformación", dijo la morenista.

De igual forma, aclaró que han sido muy responsables en esperar los dictámenes técnicos, profesionales: "No es nuestro estilo filtrar información y nunca lo será. Nos caracteriza decir la verdad de forma directa sin ningún intermediarios. Para nosotros lo más importante es atender de forma integral a las víctimas como lo hemos venido haciendo y conocer  las causas de forma profesional para atender lo más pronto posible el arreglo de la línea 12. Las sanciones le corresponden a otras instancias".

Finalmente Sheinbaum se cuestiona si hay "intereses no esclarecidos" detrás del artículo.

Recordemos que hoy el The New York Times dio a conocer que el colapso en la línea 12 se registró debido a fallas graves en la construcción por "prisa", en la administración del entonces jefe de gobierno, Marcelo Ebrard, pues supuestamente se adquirieron trenes que no eran compatibles con la línea: las ruedas no encajaban en la vía, lo que "generó deformación y ondulación en la pista de acero".

El artículo, que pudes consultar aquí,  se basa en declaraciones de ingenieros consultados por el diario, que concluyeron que los montajes de acero que eran necesarios para la resistencia del paso elevado, así como los pivotes de la estructura, fallaron principalmente debido a problemas de soldadura y errores, como el hecho de que las vigas de acero que no fueron diseñadas para soportar el peso por sí solas, lo que provocó la caída de los vagones y la muerte de 26 personas.