Francisco Monteverde, el saltillense que doma un gigante en el aire

Hay algo de contraste en la imagen de Francisco Monteverde frente al avión que comanda. De estatura discreta, sonrisa permanente y unos ojos azul profundo que resaltan bajo el uniforme oscuro de capitán, el saltillense parece todavía más pequeño cuando detrás de él se levanta la enorme silueta de un Boeing 787 Dreamliner, una de las aeronaves más sofisticadas de la aviación comercial moderna.

Pero basta escucharlo hablar unos minutos para que las proporciones cambien.

Francisco lleva 20 mil horas en el aire, ha cruzado océanos, volado entre continentes, atravesado noches iluminadas por auroras boreales y aterrizado entre las montañas de los Andes. Hoy, desde el asiento izquierdo de aquella gigantesca máquina, es la máxima autoridad de una tripulación responsable de llevar a cientos de personas de un punto a otro del planeta.

EL NIÑO QUE YA LO HABÍA ESCRITO

En la biblioteca de la casa de su madre todavía podría existir la primera pista.

Francisco era niño cuando tomó un viejo libro de civismo. En alguna página aparecía dibujado un avión. Junto a él, con la letra insegura de un pequeño, dibujó un monito formado por líneas y escribió una frase que entonces parecía solamente parte de un juego:

“Este soy yo, el capitán”.

Años después, su madre se lo recordaría.

—Mira, chaparro, ya lo traías. Nomás nunca lo habías expresado.

También coleccionaba aquellas pequeñas estampas de aviones que aparecían en algunos productos, armaba aeromodelos y construía aviones de control remoto.

Pero durante mucho tiempo volar seguía siendo eso: un juego. Una idea escondida. Un sueño que todavía no encontraba nombre.

Francisco creció en Saltillo dentro de una familia donde la libertad para elegir el propio camino parecía ser casi una filosofía. Su padre, ingeniero y superintendente de la Comisión Federal de Electricidad en la región, era un hombre estructurado, disciplinado, acostumbrado a dirigir equipos y resolver problemas. Su madre estudió antropología e historia en la Universidad Iberoamericana; tenía un espíritu mucho más aventurero.

De uno heredó la disciplina.

De la otra, probablemente, la curiosidad.

Y de ambos recibió algo todavía más importante: permiso para buscar.

Después de estudiar durante su infancia bajo el sistema Montessori, el cambio hacia una educación mucho más tradicional resultó complicado. Permanecer sentado durante horas escuchando una clase, memorizar contenidos y adaptarse a una estructura rígida simplemente no correspondía con su manera de aprender. Entonces llegaron las dificultades con Física, Matemáticas y Química; vinieron los primeros exámenes, las segundas oportunidades, los extraordinarios y, finalmente, algunas materias que tuvo que recursar. Con cada tropiezo aparecía inevitablemente una pregunta que muchos jóvenes se hacen cuando las cosas comienzan a salir mal: ¿Será que no soy suficientemente bueno para esto?

Hasta que el hermano Víctor, del Colegio Ignacio Zaragoza, le propuso una ruta diferente.

—¿Por qué no haces la prepa abierta?

Francisco aceptó.

Todas las mañanas se levantaba, se bañaba y acudía a sus asesorías. Estudiaba durante una, dos o tres semanas y, cuando sentía que dominaba el contenido, solicitaba presentar el examen. Entonces comenzaron a aparecer los resultados: nueve, nueve, diez, nueve. El mismo muchacho que había tenido dificultades para avanzar dentro de un sistema tradicional descubrió que podía obtener excelentes calificaciones cuando aprendía de acuerdo con su propia manera de procesar el mundo.

En aquellas aulas convivía con trabajadores adultos, entre ellos algunos empleados de Comisión Federal.

Lo reconocían.

—¿Pero ¿tú qué haces aquí? ¿No eres el hijo del jefe?

—Sí. Pero quiero estudiar.

Aquella experiencia terminó convirtiéndose en una de las primeras lecciones de su vida: tener dificultades en un camino no significa que no seas capaz de llegar al destino. Simplemente hay que encontrar otra ruta, y un piloto sabe perfectamente que cambiar de ruta no significa abandonar el destino.

PERDERSE TAMBIÉN PUEDE SER PARTE DEL CAMINO

Francisco Monteverde sabía que quería hacer algo grande con su vida, el problema era que todavía no sabía qué.

En aquel enorme libro de orientación vocacional que había comprado buscando respuestas aparecían prácticamente todas las profesiones imaginables. Había médicos, abogados, contadores, administradores, ingenieros. Pero no aparecía la palabra que llevaba años escondida en algún rincón de su cabeza: piloto.

Por eso comenzó a buscar su lugar. Primero pensó que podría encontrarlo en el mar. Ingresó al Tecnológico de Monterrey para estudiar una carrera relacionada con biología marina, aunque oficialmente se trataba de una ingeniería mucho más compleja: ingeniería bioquímica en administración de recursos acuáticos.

El nombre ya era casi una carrera en sí mismo. Tenía ingeniería, bioquímica, administración y recursos acuáticos. El programa implicaba pasar por distintas áreas y eventualmente llegar hasta Guaymas para trabajar más cerca del mundo marino.

Sobre el papel sonaba fascinante. Pero Francisco apenas necesitó un semestre para entender algo. No era feliz ahí.

Y entonces hizo algo que a veces resulta más difícil que continuar: se salió.

Se necesita coraje para aceptar que una decisión no fue la correcta. Especialmente cuando ya comenzaste, y cuando alguien está pagando por ella.

Francisco volvió a buscar.

—Papá, quiero ser agrónomo.

Su padre trató de ponerlo frente a la realidad.

—Chaparro, muchos de los que estudian agronomía tienen ranchos de sus papás o de sus abuelos y después se van a trabajar allá. Nosotros no tenemos ranchos. Pero si eso quieres estudiar, yo te apoyo.

Francisco entró. Y nuevamente duró un semestre. Tampoco era ahí. Dos carreras.

Dos intentos. Dos veces comenzar. Dos veces reconoció que se había equivocado. Visto desde fuera, alguien podría haber pensado que aquel muchacho no sabía lo que quería. Visto desde la distancia, quizá estaba haciendo exactamente lo necesario para descubrirlo.

Entonces apareció una tercera posibilidad. Ingeniería Industrial y de Sistemas. Aquello parecía tener más sentido. Máquinas. Estructuras. Mecánica. Tecnología.

Hasta que durante una materia apareció frente a él algo que cambiaría la dirección de su vida. Un túnel de viento. Trabajaban con estructuras y perfiles alares. Observaban cómo reaccionaban ante el aire, cómo se comportaban las fuerzas, cómo una forma determinada podía producir sustentación. Y Francisco comenzó a hacerse preguntas.

Podía convertirse en ingeniero y trabajar diseñando máquinas. Podía entrar a una empresa automotriz y fabricar coches. Podía trabajar con equipos industriales.

Pero había una clase de máquinas que lo habían acompañado desde niño. Las que coleccionaba en estampitas. Las que armaba como modelos. Las que controlaba a distancia. Las que había dibujado en aquel libro de civismo. Máquinas que volaban. Entonces la pregunta cambió. ¿Por qué trabajar alrededor de ellas cuando podía aprender a volarlas?

Llegó nuevamente con su padre.

—Papá, quiero ser piloto.

Uno puede imaginar la expresión del ingeniero Monteverde.

—¡Ah, caray, chaparro! Creo que voy a tener que hacerte un examen de ADN para ver si de verdad eres mi hijo.

Francisco se ríe cuando lo recuerda.

En su familia no había pilotos. Ningún abuelo aviador. Ningún padre capitán. Ningún tío que le hubiera heredado la profesión. En aquella época, además, la aviación comercial mexicana era un mundo mucho más pequeño. Parecía una de esas profesiones que se transmitían entre generaciones, casi como ocurre en algunas familias de toreros. Francisco estaba intentando entrar desde afuera.

Pero esta vez algo era diferente. No estaba diciendo simplemente:“Quiero estudiar esto”. Estaba diciendo: “Esto es lo que quiero hacer con mi vida”.

Su padre finalmente respondió:

—Si te late y eso es lo que quieres, órale. Le entramos.

LA HERENCIA

El ingeniero Monteverde había establecido una regla para sus cinco hijos.

No les prometió una empresa, ni una propiedad, ni una cuenta bancaria. Su herencia sería una profesión.

—Todos tus hermanos tuvieron derecho a una carrera —le explicó—. Esa es la herencia que yo les voy a dejar.

Francisco también tendría la suya. Solo existía una pequeña diferencia. Una licenciatura o una ingeniería normalmente podía pagarse a lo largo de cuatro o cinco años.

La formación inicial como piloto que Francisco había elegido concentraba buena parte de ese esfuerzo económico en aproximadamente un año.

Había que conseguir los recursos prácticamente de golpe.

La carrera de aviación tenía además otra característica que la hacía completamente distinta a todo lo que Francisco había probado. Era intensiva.

Teoría y práctica avanzaban casi simultáneamente. No iba a pasar años sentado en un salón esperando algún día acercarse al objeto de su profesión. En aproximadamente un mes recibiría una carga intensiva de teoría. Y poco después ocurriría lo impensable: lo subirían a un avión. Primero acompañado por un instructor. Después, cuando estuviera preparado, completamente solo.

Aquello sí se parecía a Francisco. Aprender haciendo. Entender tocando. Equivocarse. Corregir. Volver a intentarlo.

Francisco no necesitaba que alguien le dijera durante cinco años cómo era volar.

Necesitaba volar.

CUANDO EL SUEÑO CUESTA

Pero tener finalmente clara la vocación no resolvió mágicamente los problemas.

Ahora había que pagarla.

Y aquí aparece otra de las enseñanzas que Francisco quiere dejar cuando cuenta su historia.

Soñar no sustituye al esfuerzo.

Decir “quiero ser piloto” era fácil.

Convertirse en uno implicaba dinero, inglés, exámenes, preparación, horas de vuelo, sacrificios y encontrar oportunidades donde aparentemente no existían.

Su familia comenzó a buscar alternativas, y Francisco también tocó puertas. Hasta que apareció una oportunidad insólita.

Marlboro tenía entonces un programa relacionado con pilotos, aunque evidentemente la imagen que cualquiera asociaba con la marca era la de los pilotos de automovilismo. Fórmula 1. Carreras. Coches. Francisco decidió interpretar la palabra de una manera un poco más amplia.

Él también quería ser piloto. Solamente que su pista terminaba en el cielo.

Presentó su solicitud. La propuesta llegó al corporativo. Y finalmente consiguieron autorizar un apoyo para aquel muchacho que quería convertirse en piloto del aire.

La anécdota parece pequeña, pero contiene buena parte de su filosofía:

Si una puerta parece no haber sido construida para ti, antes de darte por vencido intenta tocarla.

Lo peor que puede ocurrir es que no se abra.

ANTES DE VOLAR, HABÍA QUE DEMOSTRAR QUE REALMENTE QUERÍA HACERLO

Para ingresar a la academia de aviación que había elegido en Estados Unidos necesitaba cumplir un requisito indispensable: acreditar que podía estudiar en inglés. Eso significaba presentar el TOEFL.

No se trataba solamente de aprender algunas palabras técnicas o saber pedir indicaciones. Francisco estaba a punto de estudiar una profesión en la que las clases, los manuales, las comunicaciones y buena parte de su futuro profesional estarían ligados al inglés. Así que comenzó el proceso.

En aquellos años, presentar el examen tampoco tenía la inmediatez de hoy. Había que localizar una fecha disponible, acudir a un centro autorizado y después esperar semanas para recibir el resultado. Francisco tenía entonces algo particularmente incómodo para un muchacho que finalmente había descubierto lo que quería hacer: tiempo. Y su padre decidió que no lo desperdiciaría.

—Chaparro, aprovechando que dices que te gusta tanto esto de la aviación, ¿por qué no te vas a trabajar al aeropuerto?

La propuesta tenía mucho sentido: meterlo de lleno en ese mundo.

Francisco entró a una empresa de servicios de apoyo en tierra en una posición que llamaron “servicio becario”. El nombre podía sonar bastante bien. La realidad era mucho menos elegante. Un día podía estar haciendo trámites.

Otro ayudando en operaciones. Y otro podía terminar dentro de la panza de un avión, acomodando equipaje bajo el calor de Monterrey.

El futuro capitán de Dreamliner, todavía sin charreteras, sin uniforme y sin una sola hora de vuelo, cargando maletas. Treinta grados. Sudor. Ruido. Motores. Carritos de equipaje. Combustible. Personal corriendo de un lado para otro. Aviones que llegaban. Aviones que salían.

La aviación dejó de ser entonces aquella imagen romántica del hombre uniformado que camina por un aeropuerto con una pequeña maleta detrás.

Francisco comenzó a conocer todo lo que tiene que ocurrir antes de que ese hombre pueda sentarse en una cabina.

Vio trabajar a quienes cargaban las maletas. A quienes abastecían combustible. A quienes limpiaban los aviones. A quienes revisaban cinturones. A quienes atendían las operaciones en tierra. A quienes resolvían migración y aduanas. A quienes hacían posible que una aeronave permaneciera unos minutos en plataforma y pudiera volver a salir. Y lejos de espantarlo, aquel mundo comenzó a atraparlo todavía más.

Visto muchos años después, aquel trabajo terminó funcionando como una extraordinaria prueba vocacional.

Décadas después, cuando Francisco entra uniformado a un Boeing 787 Dreamliner y ocupa el asiento del capitán, sabe perfectamente que las cuatro barras sobre sus hombros no hacen despegar un avión. Hace falta un equipo completo. Él alguna vez estuvo del otro lado, por eso aquella experiencia se conecta tan bien con lo que había aprendido poco antes en la preparatoria abierta.

Primero había compartido el salón con trabajadores de su padre. Después compartió jornadas con trabajadores de un aeropuerto. La vida parecía empeñada en enseñarle una lección antes de permitirle convertirse en capitán:

Para aprender a estar al frente, primero hay que aprender a estar al lado de los demás.

EL ANTONOV Y PHIL COLLINS

Y aquellos meses todavía le regalarían algunas escenas extraordinarias. Un día llegó un Antonov, uno de aquellos cargueros gigantescos que parecían desafiar cualquier lógica. Francisco conserva fotografías. Ahí está él. Jovencísimo. Pequeño frente a aquella mole. Resulta difícil mirar esa imagen hoy sin encontrarle cierto simbolismo.

En otra ocasión llegó un vuelo mucho más peculiar. A bordo venía Phil Collins con músicos y parte de su equipo. Alguien necesitaba encargarse de los trámites.

—Tú hablas inglés, ¿verdad?

Francisco terminó con un paquete de pasaportes en las manos, caminando hacia Migración.

Todavía estaba esperando acreditar el inglés que necesitaba para irse a estudiar aviación y ya estaba utilizándolo para recibir a una estrella internacional.

La aviación comenzaba a mostrarle algo que comprobaría durante el resto de su vida: un avión no solamente conecta ciudades. Conecta mundos.

CORAJE: EL DÍA EN QUE NADIE SE SENTÓ A SU LADO

Cuando Francisco llegó a la academia en Estados Unidos, todavía estaba lejos de poder llamarse piloto. Primero vinieron las aulas, los manuales y una formación teórica intensiva en la que comenzó a aprender el lenguaje de ese mundo que durante tantos años había contemplado desde afuera: aerodinámica, meteorología, navegación, reglamentos, comunicaciones, sistemas, procedimientos. Había que entender por qué vuela un avión antes de intentar mantener uno en el aire.

Y había, además, una especie de lenguaje silencioso que permitía saber quién era quién dentro de la academia.

Las camisas de los estudiantes llevaban en los hombros el espacio para las charreteras. Cuando alguien acababa de llegar, no llevaba nada. Camisa limpia.

Hombros vacíos. No hacía falta preguntar. Los demás podían verlo. Ése era el nuevo.

Después de completar la primera etapa teórica llegaría el siguiente paso: el avión.

Francisco recuerda perfectamente aquellos primeros vuelos.

Era una aeronave pequeña, prácticamente para él y su instructor. Dos personas sentadas una junto a la otra dentro de una cabina que no tenía nada que ver con el enorme espacio tecnológico que décadas después encontraría en un Dreamliner.

Ahí comenzó a aprender a volar de verdad. Encender el avión. Revisar instrumentos. Rodar por plataforma. Comunicarse con la torre. Entrar a pista. Acelerar. Despegar. Mantener vuelo recto y nivelado. Virar. Controlar velocidad. Configurar la aeronave. Aproximarse. Aterrizar. Y volver a hacerlo.

Siempre había alguien junto a él. El instructor.

Una presencia que poco a poco podía volverse casi invisible, pero que estaba ahí.

Si Francisco bajaba demasiado la nariz, una voz podía advertir:

—Cuidado.

Si aplicaba demasiado control:

—Menos, menos.

Si algo comenzaba a desviarse:

—Corrige.

Y si fuera necesario, junto a él había otras manos capaces de tomar los controles.

Francisco volaba.

Pero todavía no estaba completamente solo. Hasta que un día ocurrió.

Había realizado apenas unas cuantas sesiones. El promedio para liberar a un alumno podía variar considerablemente: algunos estaban listos alrededor del vuelo diez, otros necesitaban doce o quince.

Francisco recuerda que después de aproximadamente su séptima práctica recibió la noticia.

—Ya estás listo.

Su siguiente vuelo sería solo.

Francisco subió al pequeño avión. Se acomodó. Ajustó el asiento. Cinturón. Instrumentos. Procedimientos. Todo aquello ya lo había hecho antes. La diferencia estaba a unos centímetros de él. Volteó. El asiento de al lado estaba vacío.

Hasta entonces volar había sido una experiencia compartida. Aquella vez no.

Encendió el motor. Y comenzó a escuchar. Quizá ésa sea una de las cosas que más recuerda de aquel día. Los sonidos. De pronto el avión parecía hacer ruidos que nunca había hecho. El motor sonaba diferente. El viento parecía más fuerte.

Las vibraciones parecían nuevas. Un pequeño cambio en el sonido podía provocar inmediatamente una pregunta.

¿Eso ya sonaba así?

Una vibración.

¿Es normal?

El viento golpeando la estructura.

¿Siempre se escuchaba de esa manera?

Por supuesto que muchos de aquellos sonidos habían estado ahí durante sus vuelos anteriores.

Lo que había desaparecido era la tranquilidad inconsciente de saber que junto a él viajaba alguien con mucha más experiencia.

Francisco lo explica de una manera sencilla:

—Cuando estás solo, oyes todos los ruidos habidos y por haber.

Todos los sentidos parecían haberse encendido al mismo tiempo. La sensación del avión en las manos. La vibración del motor. La velocidad. La altura. La voz de la torre entrando por los audífonos. Y, probablemente por encima de todo, la conciencia de que esta vez nadie iba a corregir por él.

Rodó hacia la pista. Habló con control. Esperó. Llegó la autorización. Frente a él estaba la pista extendiéndose hasta convertirse casi en una línea. Aceleró.

El pequeño avión comenzó a ganar velocidad. Más rápido. Más rápido.

Y llegó ese instante en el que todas las horas de teoría y aquellas primeras prácticas junto al instructor tenían que convertirse en una sola cosa: confianza.

Francisco llevó el avión al aire.

Y la tierra comenzó a quedarse abajo.

Durante los vuelos anteriores había practicado algo tan aparentemente sencillo como mantener el avión recto y nivelado.

Pero entonces existía aquella pequeña red de seguridad humana.

Si la nariz comenzaba a bajar, quizá el instructor corregía ligeramente.

O advertía:

—Aguas.

Si Francisco jalaba demasiado los controles:

—Menos.

Ahora no había ninguna voz.

Si la nariz bajaba, si la velocidad comenzaba a caer, si necesitaba potencia: Francisco debía saber que hacer.

Esta vez en el aire comprendía físicamente algo que después acompañaría toda su carrera: el conocimiento te prepara; la disciplina te entrena; pero llega un momento en que necesitas coraje para confiar en ambos.

La celebración del primer vuelo solo es una de esas tradiciones que permanecen en la memoria de los pilotos. Francisco bajó del avión y comenzaron los festejos.

Agua. Felicitaciones. Bromas. Compañeros acercándose. Y aquella camisa blanca que al ingresar a la academia había mostrado que era simplemente uno de los nuevos comenzó a llenarse de firmas.

Años después vendrían uniformes mucho más importantes. Pero ninguna camisa podría representar exactamente lo mismo que aquella. Aquella camisa firmada le recordó por primera vez que podía llegar a serlo.

EL VERDADERO SIGNIFICADO DEL CORAJE

Han pasado décadas desde aquel vuelo. Hoy Francisco puede sentarse frente a enormes pantallas digitales, programar sistemas de navegación capaces de cruzar un océano y comandar una aeronave con cientos de personas a bordo. Pero todo comenzó en una cabina diminuta. Y con un asiento vacío.

Por eso cuando utiliza la palabra coraje para explicar parte de su filosofía de vida, no habla de valentía como ausencia de miedo. Habla de avanzar. De confiar en la preparación. De aceptar que llega un momento en el que nadie puede hacer las cosas por ti.

Los padres pueden apoyarte. Los maestros pueden enseñarte. Los instructores pueden corregirte. Los amigos pueden acompañarte. Pero hay decisiones, exámenes, oportunidades y momentos de la vida en los que, inevitablemente, el asiento de al lado queda vacío.

CUANDO LA PREPARACIÓN VENCE AL MIEDO

Le pregunto a Francisco Monteverde si alguna vez ha tenido miedo allá arriba.

—No. Realmente no.

Lo dice sin arrogancia.

Tampoco con esa actitud de quien pretende convencerte de que no le teme a nada. Francisco sabe perfectamente que allá arriba pueden ocurrir cosas. Precisamente por eso lleva toda una vida preparándose para ellas.

Desde sus primeros años de formación aprendió un concepto que en aviación resulta fundamental: mantenerse consciente de lo que ocurre alrededor, anticiparse, observar, interpretar. No esperar a que aparezca el problema. Ir un paso adelante de él.

Antes de cada vuelo existe una rutina que para un pasajero resulta invisible.

Mientras nosotros llegamos al aeropuerto pensando en la maleta, el asiento o la película que veremos durante el trayecto, en otro lugar la tripulación ya comenzó a estudiar el vuelo. Meteorología. Combustible. Ruta. Turbulencia. Actividad volcánica. Aeropuertos alternos. Condiciones de la aeronave. Posibles amenazas.

Una parte importante de volar consiste, paradójicamente, en imaginar todo aquello que uno espera que jamás suceda. Y prepararse para ello.

ENSAYAR EL PEOR DÍA

Cada seis meses, Francisco vuelve a ser examinado. No importa que tenga 20 mil horas de vuelo. No importa que sea capitán. La aviación no acepta el argumento:

“Yo ya me lo sé”. Hay que demostrarlo nuevamente. Exámenes médicos. Evaluaciones de conocimientos. Simuladores. Procedimientos.

Y dentro del simulador las cosas comienzan a salir mal.

Porque para eso existe. Un motor falla. Después otro sistema. Aparece fuego. Una alarma. Mal tiempo. Una aproximación complicada. Una situación que obliga a tomar decisiones. Resolver. Una vez. Otra. Otra más.

Hasta que aquello que para cualquier persona sería una situación extraordinaria comienza a convertirse para el piloto en una secuencia conocida.

Francisco lo ha practicado decenas, cientos de veces.

Y ahí aparece una diferencia fundamental.

La preparación no consigue que una emergencia deje de ser peligrosa. Consigue que, cuando aparezca, el miedo no sea quien tome los controles.

Francisco tuvo oportunidad de comprobarlo una mañana en Culiacán.

UN PATO EN LA PISTA

Habían llegado el día anterior. Francisco recuerda haberse ido temprano a dormir porque el siguiente vuelo comenzaba prácticamente al amanecer. A la mañana siguiente llegaron al avión. Como siempre, revisaron la bitácora. Había una anotación.

El motor derecho había presentado anteriormente una observación relacionada con la potencia durante el despegue. Nada que impidiera la operación, pero sí algo que debía conocerse. Y ahí aparece otra palabra fundamental en la aviación:

anticipar. Antes de despegar, capitán y copiloto hablaron de ello.

—Tenemos esta observación en el motor derecho.

Lo identificaron como una posible amenaza. Hablaron. Revisaron. Estaban atentos. Después comenzó el despegue.

El avión entró a la pista. Potencia. Los motores empujaron. La aeronave comenzó a acelerar. Ochenta nudos.

—Chequeado.

Continuaron. Llegó la velocidad de decisión. Ese instante en el que, dependiendo de las circunstancias, detener un avión que corre por una pista puede dejar de ser la mejor opción. Continuaron. Rotación. La nariz comenzó a levantarse.

Las ruedas dejaron el pavimento. Y prácticamente en ese momento ocurrió.

Un pato entró al motor derecho. El impacto fue brutal. El motor sufrió daños severos. Y se detuvo.

NO HABÍA TIEMPO PARA ASUSTARSE

Imagine la escena desde la cabina. El avión se encuentra en una de las fases más delicadas de cualquier vuelo. Y de pronto uno de los motores deja de funcionar.

Para un pasajero, la palabra sería inmediata: miedo. Para ellos apareció otra:

procedimiento. Francisco había vivido aquel momento antes dentro de un simulador. Falla de motor después del despegue.

Aquello que durante años había sido entrenamiento acababa de convertirse en realidad.

—Motor derecho.

Confirmado. No había movimientos desesperados. Primero había que volar el avión. Siempre volar el avión. Mantener control. Velocidad. Dirección. Altitud.

Después vendrían las demás decisiones. Francisco recuerda que las manos prácticamente sabían qué hacer.

Ésa es quizá la forma más poderosa de disciplina: prepararte tantas veces para algo difícil que, cuando finalmente ocurre, puedes pensar mientras los demás apenas estarían comenzando a asustarse.

“CULIACÁN, NECESITAMOS REGRESAR”

Estabilizaron la aeronave. Después vino la comunicación. Había que regresar.

Informaron al control aéreo. Un motor estaba fuera. Necesitaban volver a Culiacán. También había pasajeros detrás. Personas que probablemente habían sentido el ruido, la vibración o simplemente habían comprendido que algo diferente estaba ocurriendo. Y ahí apareció otra responsabilidad.

Informar sin provocar pánico. No mentir. Pero tampoco convertir la cabina de pasajeros en una película de catástrofes.

Las ruedas tocaron Culiacán.

El avión disminuyó velocidad.

Y finalmente se detuvo.

Habían regresado.

EN TIERRA APARECIÓ LA DIMENSIÓN DEL PROBLEMA

Solamente entonces pudieron ver realmente lo que había ocurrido. Había sangre.

Plumas. Restos del impacto. El motor presentaba daños importantes. Varios de los álabes del enorme ventilador habían quedado severamente afectados. Francisco lo describe de manera mucho más gráfica:

—Parecía como si hubieran aventado un ladrillo ahí adentro.

El pato había conseguido destrozar parte de un motor. Pero el avión estaba nuevamente en tierra. Y todos estaban bien.

EL MIEDO TAMBIÉN SE ENTRENA

Hay una diferencia enorme entre ser valiente y ser imprudente.

El imprudente piensa:

“A mí no me va a pasar”.

El profesional piensa:

“Puede pasar. ¿Qué voy a hacer si sucede?”

Francisco pertenece a los segundos.

HAY LUGARES QUE TODAVÍA IMPONEN RESPETO

Veinte mil horas de vuelo podrían hacer pensar que llega un momento en el que el cielo deja de sorprender.

Que las montañas se vuelven montañas.

Las nubes, nubes.

Las pistas, simples franjas de asfalto.

Y los aterrizajes, uno más entre miles.

Con Francisco Monteverde no ocurre así. Hay lugares que todavía le imponen respeto.

—¿Cuál es el aeropuerto que más te ha exigido como piloto?

Francisco no necesita pensarlo demasiado.

—Santiago de Chile.

Para operar ahí como capitán del Dreamliner tuvo que recibir un adiestramiento específico.

La razón aparece desde el aire: Los Andes. Una enorme muralla de roca que acompaña la llegada y que obliga a recordar que, por mucha tecnología que exista dentro de un Boeing 787, afuera sigue estando la naturaleza. Y con ella no se negocia. Se le respeta.

UNA PISTA ENTRE GIGANTES

En uno de sus primeros vuelos a Santiago, Francisco iba acompañado por un capitán instructor. concentrado en aquella enorme colección de datos que aparecía frente a sus ojos.

Hasta que el instructor le dijo:

—Paquito, ve para arriba.

Francisco levantó la mirada.

—Mira lo que estás volando.

Y entonces dejó durante unos segundos de mirar solamente instrumentos.

Volteó hacia afuera.

Ahí estaban Los Andes. Picos. Peñascos. Montañas enormes levantándose alrededor del avión. Una sucesión de roca que parecía no terminar.

—¡Ay, caray!

El instructor sonrió.

Normalmente las condiciones no permiten apreciarlas de aquella manera.

—Aprovecha. Aquí casi siempre hay nubes. Para que veas lo que estás viendo en el radar.

Francisco había estudiado esa geografía pero es muy diferente mirarla desde la ventana de una cabina mientras comandas un avión de cientos de toneladas.

La tecnología puede decirte exactamente dónde estás. La experiencia puede indicarte qué hacer. Pero hay paisajes que se encargan de recordarte algo elemental: sigues siendo pequeño.

Le pregunto entonces por el paisaje que más respeto le produce.

Francisco vuelve a mirar hacia arriba, como si para responder tuviera que buscarlo nuevamente entre las nubes.

—Groenlandia.

Y sonríe.

Porque Groenlandia tiene algo de nuestra infancia. Todos alguna vez la vimos dibujada en un mapamundi. Una enorme extensión blanca en la parte superior del planeta. Una forma extraña que aprendimos a reconocer en primaria. Pero Francisco ha tenido oportunidad de verla de una manera muy distinta. Desde la cabina. A miles de metros de altura.

—De repente te asomas y ves Groenlandia... y es tal cual como la veías en el mapamundi de la primaria.

Por unos segundos el capitán deja de ser solamente capitán. Vuelve a ser aquel niño que coleccionaba estampitas de aviones.

Pero existe una imagen que quizá supera a todas. Ocurrió hace relativamente poco. Venían de Londres rumbo a México. La ruta aquella noche los llevó mucho más al norte de lo habitual. Irlanda. Escocia. Y después: más arriba, y más arriba.

Francisco recuerda que uno de los copilotos comenzó a hacer cálculos.

—Capi, a lo mejor nos toca ver auroras boreales.

Apagaron un poco las luces de la cabina. Y esperaron. Afuera estaba la oscuridad.

Esa oscuridad profunda que solamente puede conocerse lejos de las ciudades, a miles de metros sobre la Tierra.

Entonces aparecieron. Primero como luces. Después como formas. Colores que parecían moverse sobre el cielo. Verdes. Tonos que cambiaban. Cortinas luminosas extendiéndose sobre el horizonte. No fueron unos segundos.

—Como dos horas —recuerda.

Francisco podía cenar, revisar instrumentos, conversar con sus compañeros y volver a levantar la mirada. Y ahí seguían.

—Fue un espectáculo.

Lo dice y su voz cambia. La disciplina de un piloto exige mirar constantemente los instrumentos. Pero conservar la capacidad de asombro exige, de vez en cuando, acordarse de mirar por la ventana.

EL ÚLTIMO ESCALÓN

Francisco Monteverde ha volado muchos aviones. Primero uno en el que apenas cabían él y su instructor. Luego llegaron cuatro pasajeros, ocho, 19, 49, cien, el 737, el Triple Siete. Los vuelos intercontinentales. Cada avión parecía abrirle la puerta al siguiente. Hasta que un día ya no hubo siguiente.

—¿Qué viene después del Dreamliner?

Francisco sonríe.

—La jubilación.

Lo dice en tono de broma, pero es cierto.

El Boeing 787 Dreamliner es el último escalón de su carrera como piloto de aerolínea. Una aeronave de largo alcance construida en gran parte con materiales compuestos, con enormes pantallas digitales, sofisticados sistemas de navegación y una cabina diseñada para cruzar océanos durante horas.

Un avión que, visto desde la plataforma, obliga a levantar la cabeza.

Y ahí arriba, en la cabina, está aquel muchacho bajito de Saltillo que alguna vez escribió en un libro de Civismo, junto al dibujo de un avión:

“Este soy yo, el capitán”. Ahora lo es.

VOLTEA PARA ATRÁS

Hay una costumbre que Francisco no quiere perder.

Antes de volar se obliga a hacer algo muy sencillo: voltear.

Mirar hacia atrás.

—Tienes que hacer conciencia de lo que vas a volar.

Detrás de la puerta de la cabina puede haber alrededor de 240 pasajeros.

Doscientas cuarenta historias. Alguien que va de vacaciones. Una persona que regresa a casa. Un ejecutivo que tiene una reunión al día siguiente. Una pareja.

Una abuela. Un niño que quizá está pegando la nariz a la ventanilla porque es la primera vez que vuela. Para ellos el viaje puede comenzar cuando se abrochan el cinturón.

Después se sienta.

Frente a él ya no están aquellos instrumentos sencillos de sus primeros aviones. Hay enormes pantallas digitales, información que se actualiza constantemente y sistemas redundantes capaces de determinar con enorme precisión dónde se encuentra la aeronave mientras cruza un océano.

El Dreamliner incluso puede realizar aterrizajes automáticos cuando la aeronave, la tripulación y el aeropuerto cuentan con las certificaciones y condiciones requeridas.

—¿Entonces aterriza solo?

—Sí.

—¿Y despega solo?

—No. Ahí todavía tenemos chamba.

Se ríe.

Esa combinación explica buena parte de su personalidad.

Puede hablar durante minutos de sistemas, navegación, procedimientos, presurización o fibra de carbono y, de pronto, regresar todo a una frase que cualquiera entiende.

Para Francisco, el Dreamliner es una maravilla tecnológica.

Pero sigue siendo un avión.

Y alguien tiene que llevarlo.

UN EDIFICIO QUE VUELA

Hay algo casi absurdo en verlo de cerca.

Es enorme.

Francisco lo compara con un edificio que decidió volar.

Las alas, construidas para flexionarse, parecen tener vida propia cuando atraviesan turbulencia. La cabina mantiene mejores condiciones de humedad que generaciones anteriores y una presurización pensada para hacer menos fatigantes los vuelos de largo alcance. Todo está diseñado para pasar muchas horas allá arriba. Porque eso hace: Londres, Madrid, París, Roma, Ámsterdam. Rutas en las que el día puede convertirse en noche y después volver a amanecer mientras abajo cambia el continente.

En vuelos suficientemente largos, incluso los pilotos tienen periodos reglamentarios de descanso. Detrás de la cabina existe un pequeño espacio con camas.

—¿Los pilotos duermen?

—No solamente podemos. En ciertos vuelos tenemos que dormir.

Tres pilotos pueden repartirse los periodos de descanso. En operaciones todavía más extensas pueden viajar cuatro.

Francisco sube. Se quita los zapatos. Programa la alarma. Antifaz. Almohada.

Y a dormir unos minutos sobre el Atlántico. Después suena el teléfono. Es hora de regresar a la cabina. Todavía faltan miles de kilómetros.

20 MIL HORAS

Hace poco recibió una condecoración especial.

Veinte mil horas de vuelo.

La cifra resulta difícil de dimensionar.

Son más de dos años completos suspendidos en el aire si alguien pudiera juntar cada una de esas horas sin interrupción.

Pero detrás del número hay otra historia.

Cada 5 mil horas existe un reconocimiento y después aparecen marcas intermedias: 7 mil 500; 10 mil; 12 mil 500; 15 mil; 17 mil 500...

Hasta llegar a veinte mil.

Pero Francisco no habla demasiado de la cifra.

Habla del camino.

LOS PASAJEROS DEL CAPITÁN

En ese camino también han aparecido personajes que normalmente vemos del otro lado de una pantalla.

En uno de esos vuelos apareció Hugo Sánchez.

Francisco salió de la cabina y se encontró con una de las figuras más reconocidas del futbol mexicano.

—Después de usted, Capi.

—No, pásale, pásale.

Hugo terminó dedicándole una de sus biografías.

“Para mi amigo Francisco, el piloto”.

En otra ocasión apareció Danny Ocean. Francisco no terminó de dimensionar quién era hasta que descubrió que sus sobrinos sí. Y entonces llegó uno de sus favoritos. Eugenio Derbez. Francisco se ríe desde antes de terminar la historia.

Porque Derbez no se limitó a viajar. En algún momento consiguió una gorra de sobrecargo y decidió asumir funciones que evidentemente no estaban incluidas en su boleto.

Se colocó cerca de la salida. Y comenzó a despedir pasajeros. Uno por uno.

Como si fuera parte de la tripulación.

—Muchas gracias. Hasta luego. Gracias por volar con nosotros...

Los pasajeros salían entre sorprendidos y muertos de risa.

Pero quizá uno de los encuentros más curiosos ocurrió con un hombre alto, serio, de pocas palabras.

Francisco lo reconoció.

Era Jim Caviezel, el actor que interpretó a Jesús en La Pasión de Cristo.

—¿Me puedo tomar una foto contigo?

Aceptó.

Se colocaron uno junto al otro.

Caviezel, alto, corpulento, con expresión solemne.

Francisco, con su uniforme de capitán, sonriendo.

Cuando después vio la fotografía, le causó gracia.

El actor parecía conservar algo de aquella seriedad cinematográfica.

Y a su lado estaba él: el “pilotito” de Saltillo. La escena tiene algo fantástico.

Durante unas horas, el hombre que había interpretado a Jesucristo viajaba como pasajero... y Francisco Monteverde iba manejando el avión.

EL PILOTO QUE TODOS QUIEREN ESCUCHAR

Con los años Francisco descubrió además algo curioso. Ser piloto despierta preguntas. En una ocasión estaba en Los Ángeles, en uno de esos lugares escondidos detrás de una puerta que no parece conducir a ninguna parte.

Dentro había actores, como Brad Pitt, modelos y personajes de Hollywood. Francisco comenzó a conversar. Diez personas terminaron alrededor de él escuchando historias de aviación. Hasta que alguien conocido se acercó y bromeó:

—Yo debería haber sido piloto. Mira, tienes a diez personas escuchándote y a mí nadie me pela.

Francisco se ríe cuando lo recuerda.

Después de tantos años todavía le sorprende que alguien quiera escuchar las historias de aquello que para él simplemente ha sido su vida.

Aunque su vida difícilmente pueda considerarse común.

NADIE LLEGA SOLO TAN ALTO

Hay una paradoja en la vida de Francisco Monteverde. Durante miles de horas ha cruzado océanos sentado frente a los controles de un avión. Ha tomado decisiones como capitán, ha enfrentado evaluaciones, entrenamientos y largas noches de vuelo. Pero cuando le pregunto a quién pertenece realmente esta historia, comienza a repartirla. Para llegar tan alto, dice, nunca se vuela solo.

Primero están sus padres.

También están sus hermanos. Cinco hijos, cinco personalidades, cinco rutas distintas. Bienes raíces, montañismo, aviación, arte, psicología. Una familia en la que parecería existir una regla no escrita: si encontraste aquello que te apasiona, ve por ello.

Su familia, sus amigos, sus instructores, los compañeros que estuvieron ahí, las personas que confiaron. Todos aquellos que, de alguna manera, empujaron el avión antes de que pudiera despegar.

Y en el lugar más especial está ella, su copilota en tierra. Su esposa.

Llevan más de un cuarto de siglo casados y se conocieron, de alguna manera, dentro del mismo universo: ella trabajaba en American Airlines.

Así que sabía desde el principio que casarse con un piloto también significaba aprender a convivir con horarios extraños. Despertadores a las cuatro o cinco de la mañana. Navidades lejos de casa. Cumpleaños que algunas veces no coinciden con los itinerarios. Maletas. Aeropuertos. Cambios de horario. Y una costumbre que se repite después de muchos vuelos: esperar el mensaje.

Francisco aterriza, toma el teléfono y escribe:

Ya llegué.

Y del otro lado alguien respira un poco más tranquila.

Porque hay un detalle que hace todavía más entrañable la historia.

La esposa de Francisco tiene miedo a volar.

Mucho.

Él incluso utiliza una palabra más fuerte:

—Pánico.

Y, sin embargo, vuela.

Lo ha acompañado durante años.

—Yo sí quiero pasar Navidad contigo.

Y si esa Navidad toca en Colombia, será Colombia.

Si toca Chicago a quince grados bajo cero, Chicago.

Los Ángeles.

Madrid.

Una habitación de hotel al otro lado del océano.

El destino termina siendo secundario.

Lo importante es encontrarse.

—Los 25 años que he sido piloto, los 25 años me ha acompañado en Navidad —me dice.

Esa también es una forma de coraje. Subirse a un avión teniendo miedo porque al final del vuelo está la persona que amas.

EL NIÑO SIGUE AHÍ

Le hago una última pregunta.

—¿Todavía te emociona despegar?

No duda.

—Sí todavía.

Francisco incluso tiene pendiente un pequeño experimento. Alguna vez utilizó un monitor de frecuencia cardíaca cuando hacía ejercicio y ha pensado en llevarlo a la cabina.

Quiere descubrir qué ocurre con su corazón durante un despegue.

Me parece innecesario. Creo que ya conocemos el resultado. Porque en algún lugar dentro del capitán de 54 años todavía está aquel niño.

CONSTANCIA, DISCIPLINA Y CORAJE

Al terminar nuestra conversación le pregunto qué queda después de todo esto.

Francisco vuelve a tres palabras.

Constancia.

Disciplina.

Coraje.

Francisco insiste en que no existen demasiados secretos.

—Cuando haces lo que te gusta, nunca vas a tener que trabajar. Y no hay límites. Basta que lo quieras y que lo sueñes para que lo consigas.

Hoy Francisco Monteverde se sienta frente a los controles de un Boeing 787 Dreamliner. Los sueños no siempre aparecen escritos en un libro de orientación vocacional. A algunos hay que salir a buscarlos. Y, de vez en cuando, si uno insiste lo suficiente, terminan volando.