Jaguar XE 2.0D Prestige un rival sin contemplaciones
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El disputado segmento de mercado de las berlinas compactas de gama alta tiene un nuevo rival que entra sin contemplaciones, dispuesto a encontrar un hueco, a costa de que sus competidores cedan posiciones.
El nuevo rival está firmado por la británica Jaguar, símbolo de una alta distinción que podría ser un inconveniente cuando una parte de su potencial clientela quiere tener entre sus manos un automóvil de alta gama pero sin asociarse a una identidad que está ligada al lujo.
El nuevo Jaguar XE, salvo por su identidad, entra en el mercado para ajustarse a un amplio espectro de nuevos clientes para la marca británica, de la misma forma que lo hará con el F-Pace, su primer SUV, a punto de entrar en escena en un segmento de mercado en continuo crecimiento y en el que la lucha por una de sus porciones empieza a ser encarnizada.
Jaguar ha dado al XE un diseño que mantiene los signos esenciales en la moderna gama de la marca. La berlina, con un bajo perfil y una silueta alargada, transmite una estampa deportiva de clara tendencia coupé.
Es una berlina de silueta afilada que tiene una apariencia más recogida, pero similar a la del modelo superior XF. El resultado es agradable y atractivo.
En el interior, algunos detalles relacionan el ambiente con la naturaleza de Jaguar, aunque debería exhibir una calidad visual superior teniendo en cuenta el alto nivel de sus competidores, especialmente en el último Audi A4.
El Jaguar XE, con un elevado contenido de aluminio que le diferencia de sus competidores, es el primer modelo desarrollado sobre la nueva arquitectura modular de Jaguar Land Rover, que ha permitido en esta berlina compacta una distancia entre ejes de 2,83 que facilita una sólida posición de este tres cuerpos con aspiraciones deportivas, estéticas y dinámicas.
A Jaguar le gusta recordar que la estructura de alto contenido en aluminio del Jaguar XE se fabrica en las nuevas instalaciones de la planta del grupo Jaguar Land Rover en Solihull, especialmente construidas para ello.
La nueva estructura modular de Jaguar Land Rover será utilizada en modelos distintos de segmentos diferentes y ha sido desarrollada para utilizar la combinación de materiales de diversa naturaleza, como el aluminio, el acero de alta resistencia o el magnesio.
La carrocería del Jaguar XE contiene más de un 75 % de aluminio, un material imprescindible según las necesidades establecidas por la marca a la hora de desarrollar esta berlina en materia de conducción, manejabilidad, eficiencia y seguridad.
Las aleaciones de aluminio de alta resistencia se utilizan en áreas como los pilares A y los pilares B se realizan en aluminio de alta resistencia reforzado con acero de altísima resistencia, con una capa de espuma de alta densidad en el interior.
El aluminio también es clave en el capó delantero para que tenga una gran capacidad de absorción de la energía en el caso de atropello a un peatón, que se complementa con un sistema articulado desplegable que crea un espacio adicional entre la parte inferior y las estructuras rígidas, como el motor, torretas de suspensión y los paneles que encierran el vano motor.
En la construcción del XE se emplean distintas aleaciones de aluminio entre ellas la denominada RC 5754, que se obtiene principalmente de material reciclado y sólo una pequeña cantidad de material primario, el imprescindible para lograr las propiedades mecánicas deseadas.
Los aceros, incluidos los de alta y altísima resistencia, se utilizan para piezas como la plataforma inferior, los paneles de las puertas y el maletero, y magnesio fundido también se utiliza para producir el soporte frontal y el travesaño transversal de la plataforma.
La utilización de materiales dispares representa, por otra parte, un reto, el de hacerlos compatibles. Jaguar explica que para evitar cualquier riesgo de corrosión galvánica entre los paneles de acero y aluminio, el monocasco del XE cuenta con cinco capas de protección entre los dos materiales.
La primera es un recubrimiento protector de zinc sobre las partes de acero. Las juntas se rellenan con adhesivo estructural y, a continuación, la carrocería se somete a cataforesis, después se aplica el sellador de juntas y, finalmente, la pintura.
El monocasco se completa con una arquitectura de suspensión de paralelogramo deformable en la parte delantera y un sistema Ingegral Link desarrollado por la marca, en combinación con una dirección de asistencia eléctrica de buen funcionamiento, al igual que el esquema completo del chasis.
En relación a la dirección de asistencia eléctrica es la primera que monta Jaguar en uno de sus modelos, porque hasta ahora no había sido considerada una teología lo suficientemente madura para sustituir a la tradicional asistencia hidráulica, más natural e intuitiva para el conductor.
El nuevo sistema de dirección es capaz de reducir la emisión de CO2 del XE en un 3 % en las versiones de gasolina y en un 2 % en las diésel.
Otro distintivo del chasis es la utilización de un equipo de frenos de alto rendimiento en todas las versiones, sobre la base de discos de gran tamaño, y la utilización de la electrónica, con un nuevo sistema de reparto del par en curva mediante el frenado, una tecnología que ya ha sido probada en el deportivo F-TYPE, capaz de reducir el subviraje frenando ligeramente las ruedas internas de forma independiente, según sea necesario.
El Jaguar XE protagonista de esta prueba muestra uno de los grandes estrenos recientes del grupo Jaguar Land Rover. Se trata de la nueva familia diesel Ingenium, un propulsor de 2.0 litros de cuatro cilindros que da el relevo a los motores diesel utilizados en la compañía hasta ahora, procedentes del acuerdo con Ford.
El nuevo Ingenium se ofrece en dos rangos de potencia, la de acceso de 163 CV y la superior de 180 CV.
La de 163 CV ofrece las cifras de consumo y emisiones que son récord en la marca, ya que son 3,8 litros de promedio y 99 gramos de CO2 por kilómetro.
En la versión probada, con caja automática de convertidor de par de 8 velocidades, el consumo oficial sube a 4,2 litros y la emisión es de 109 gramos de dióxido de carbono, aunque al término de la prueba el consumo estuvo por encima de los 6 litros con una conducción variada y no especialmente eficiente.
Una buena cualidad de este motor es una generosa entrega de par (430 Nm) que es efectiva a partir de las 1.750 vueltas y se mantiene constante hasta las 2.500 revoluciones.
Los inconvenientes de este nuevo propulsor son de juventud. El Ingenium transmite excesiva vibración a una cabina que milita en la alta gama del segmento y demasiado ruido, también apreciable en el exterior al ralentí y en funcionamiento a bajo régimen.
En estos aspectos, el nuevo motor cuenta con un amplio margen de trabajo de ingeniería para mejorar las cualidades de una máquina que debe competir con el refinamiento, por ejemplo, de BMW, toda una referencia en materia de refinamiento para el mercado.
El motor Ingenium es un desarrollo desde cero y están fabricados sobre un bloque de cilindros de aluminio y camisas de acero fundido, dotado de un sistema de refrigeración que facilita que el motor se calienta más rápidamente, reduciéndose la fricción y, consecuentemente, el consumo de carburante.
En el diseño de este motor, con tecnología de distribución variable, se ha tenido en cuenta una reducción de las pérdidas parásitas, de modo que la bomba de aceite controlada electrónicamente ajusta su caudal según la velocidad, carga y temperatura del motor, y los chorros de refrigeración de los pistones solo funcionan cuando es necesario.
Salvo los problemas de refinamiento, el nuevo motor está en respuestas similares a los de su competencia, quizá con una entrada de par un poco más tardía que en sus principales rivales
En esta versión de 180 caballos la reserva de energía es generosa y permite dar mucha agilidad a la berlina, dotada de un comportamiento dinámico acorde con su estatus.
El comportamiento en curva es francamente bueno, mejorado con la electrónica, como ya ocurre en la mayoría de los modelos del mercado. La electrónica introducida a partir del ABS ha dado un vuelco a la forma de desenvolverse los automóviles en curva.
En el XE actúa el ya mencionado sistema de reparto del par en curva, pero también lo hace, en caso de pérdida de adherencia el sistema All Surface Progress Control, un derivado del Terrain Response desarrollado por Land Rover
Se trata de un control de tracción, algo parecido a un control de crucero a baja velocidad, que es la solución ideal para circular sobre superficies con poca adherencia.
El sistema funciona a velocidades de entre 3,6 km/h y 30 km/h, y se activa utilizando los interruptores del control de crucero ubicados en el volante. El sistema solo está disponible con transmisiones automáticas y con todos los motores.
El nuevo XE, que suma a estos sistemas de asistencia los habituales en los últimos modelos de su segmento, exhibe un alto nivel en la rodadura, aunque la absorción de los ruidos y las vibraciones que genera el contacto del neumático con el suelo puede mejorar aún para intentar llegar, por ejemplo, al rango del nuevo A4, la última referencia del segmento en materia de confort acústico.
Al margen de estos pequeños defectos, sólo advertidos si se tiene la referencia de conducción de todos sus competidores, el Jaguar XE muestra una buena postura dinámica sobre el asfalto, especialmente en curva, en donde resulta agradable su forma de inscribirse en los giros.
El XE Se percibe neutro, sin dominio de ninguno de los trenes rodantes, aunque su naturaleza es sobreviradora, como en toda tracción trasera.
La potencia de la frenada es un apartado que merece un comentario destacado. Permite una detención muy efectiva del coche cuando se circula rápido.
El nuevo Jaguar XE es una razonable alternativa a las berlinas e gama alta ya consolidadas en el mercado, pero con una evidente falta madurez, especialmente en esta combinación con el nuevo motor diesel, que tiene por delante un gran margen de mejora para equipararse a sus competidores, mucho más refinados en vibraciones y acústica, gracias a una constante evolución que aún le resta al Ingenium.
Para hacer posible está dura competencia en su segmento, el XE muestra un amplio rango de precios, ya que, dependiendo de sus acabados y equipamiento, se puede acceder a nuevo Jaguar desde 39,500 a 51,500 dólares.
FICHA TÉCNICA:
Longitud 4,672 m.
Anchura 1,850 m.
Altura 1,416 m.
Distancia entre ejes 2,835 m.
Vía delantera 1,560 m.
Vía trasera 1,561 m.
Peso 1.565 kg.
Capacidad depósito 56 l.
Capacidad maletero 450 l.
Coeficiente aerodinámico 0,26 Cx.
Posición motor Delantero transversal.
Alimentación Inyección directa por Common Rail, turbocompresor de geometría variable e intercooler.
Cilindros Cuatro en línea (16 válvulas).
Cilindrada 1.999 c.c.
Potencia máxima 180 CV a 4.000 rpm.
Par máximo 430 Nm entre 1.750 y 2.500 rpm.
Transmisión ZF 8HP45 8 velocidades,
automática.
Velocidad máxima 230 km/h.
Aceleración 0-100 7,8 seg.
Consumo medio 4,2 l.
Emisiones CO2 109 gr/km.
Dirección Asistida, eléctrica.
Diámetro de giro 11,3 metros.
Frenos delanteros Discos ventilados (316 mm).
Frenos traseros Discos ventilados (300 mm).
Suspensión delantera Paralelogramo deformable.
Suspensión trasera Integral Link.
Tracción Delantera.
Neumáticos 205/55 R 17.
DESTACADOS:
++ El nuevo Jaguar XE entra en el mercado para ajustarse a un amplio espectro de nuevos clientes para la marca británica.
++ Es una berlina de silueta afilada que tiene una apariencia más recogida, pero similar a la del modelo superior XF. El resultado es agradable y atractivo.
++ La carrocería del Jaguar XE contiene más de un 75 % de aluminio, un material imprescindible según las necesidades establecidas por la marca a la hora de desarrollar esta berlina en materia de conducción, manejabilidad, eficiencia y seguridad.
Por Fernando A. Marqués/EFE-Reportajes
