Trenes: buscan ‘encarrilar’ nuevamente el transporte de pasajeros en México
La pelota está en el campo de CPKC y Grupo México, que deberán de proponer proyectos para la reactivación de este servicio, tras decreto emitido por las autoridades federales
Hace cerca de 25 años que desapareció en México el transporte de pasajeros en ferrocarriles, pero el pasado 20 de noviembre el gobierno federal, a cargo del presidente Andrés Manuel López Obrador, publicó un decreto para revivir este servicio con una invitación abierta a las actuales empresas concesionarias de las vías y que por ahora se enfocan en el rubro de carga.
En el decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación (DOF) se establece que el servicio de trenes de pasajeros sea considerado como “un área prioritaria para el desarrollo nacional” y de inicio se proponen siete rutas nacionales.
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En un acto público durante el aniversario del inicio de la Revolución Mexicana, el presidente López Obrador dijo que “los viajes en tren serán más económicos, cómodos, menos contaminantes. Es un transporte público más seguro y se incrementará la movilidad de la población desde las principales ciudades de México hasta la frontera norte”.
En su discurso, detalló que el plan es usar cerca de 17 mil 500 kilómetros de vías concesionados a las empresas Canadian Pacific Kansas City (CPKC) y Grupo México para trasladar a pasajeros.
La actual administración federal le ha dado prioridad al ferrocarril y de hecho uno de los proyectos bandera es el millonario proyecto turístico llamado “Tren Maya”, desarrollado por las Fuerzas Armadas, a las que el gobernante ha dado el control de varias obras de infraestructura, en medio de fuertes críticas.
¿DE QUÉ TRATA EL DECRETO?
En el decreto publicado en el DOF el pasado 20 de noviembre se establece que el Sistema Ferroviario Mexicano sea declarado como un área “prioritaria” para el crecimiento y desarrollo del país; de esta forma las nuevas rutas estarían avanzando encima de las creadas en los años de 1996 y 1999.
En el documento se señala que las empresas están invitadas a proponer sus proyectos en materia de inversión, construcción y modernización, y la fecha límite estipulada será el 15 de enero de 2024.
El decreto explica que en caso de que no existan propuestas viables los títulos pasarán directamente a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) o a la Secretaría de Marina (Semar).
“El concesionario estará obligado a otorgar los derechos de paso o derechos de arrastre a las personas a quienes, de conformidad con lo dispuesto en este numeral, la Secretaría otorgue concesión, en los términos señalados en el siguiente numeral. Lo anterior, en el entendido de que el concesionario estará obligado a proporcionar todas las facilidades que se requieran para que el servicio de transporte de pasajeros se ajuste a los itinerarios correspondientes”, se explica.
El decreto de López Obrador indica que, de inicio, serán siete rutas las que operarán con concesión de trenes de pasajeros: México-Veracruz-Coatzacoalcos, Interurbano AIFA-Pachuca, México-Querétaro-León-Aguascalientes, Manzanillo-Colima-Guadalajara-Irapuato, México-San Luis Potosí-Monterrey-Nuevo Laredo, México-Querétaro-Guadalajara-Tepic-Mazatlán-Nogales y Aguascalientes-Chihuahua-Ciudad Juárez.
Se establece que “fue realmente una desgracia el que el presidente Ernesto Zedillo Ponce de León, continuador de la política salinista, haya privatizado los ferrocarriles en México, pues el 2 de marzo de 1995 se publicó en el Diario Oficial de la Federación la reforma al cuarto párrafo del artículo 28 constitucional. Dicha reforma sustituyó el régimen de participación exclusiva del Estado en los ferrocarriles a fin de permitir la participación de privados mediante el otorgamiento de concesiones”.
FACTORES A CONSIDERAR
Al presentar el decreto, el presidente López Obrador insistió en que lo que resta del sexenio es suficiente para cumplir con la meta y que la precandidata a la presidencia, Claudia Sheinbaum, está a favor del proyecto. Sin embargo, hay factores que no se están considerando.
Inicialmente, son siete las rutas que el gobierno de México busca poner de nuevo en marcha para trasladar personas, todas por ahora concesionadas por empresas privadas para operar transporte de carga.
Pero algunos especialistas encuentran cuestionable su viabilidad económica. En sus argumentos centran que existen otros medios de transporte más competitivos en costo y velocidad, como son el autobús y los vuelos de bajo costo.
Aunque las siete rutas contempladas están operadas actualmente con las concesiones otorgadas a Grupo México Transportes (Ferromex-Ferrosur) y CPKC de México, poner en marcha el transporte de pasajeros podría conllevar a inversiones de hasta 5 millones de dólares por locomotora, toda vez que los trenes deben poseer características diferentes, dice Sergio González, presidente de la consultora Calidad Mexicana en Desarrollo Ferroviario. Y descarta que como parte del plan puedan utilizarse trenes modernos como los que hoy en día transitan por Europa.
De acuerdo con el decreto, las concesionarias deberán de presentar su plan a mediados de enero del siguiente año, un tiempo que, de acuerdo con los especialistas, será limitado y donde las incógnitas permanecen en torno a si las empresas privadas estarán interesadas o no en mover pasajeros y cómo desarrollarían un nuevo modelo de negocio.
“Un proyecto estratégico, enorme como este, deberá de hacerse con la iniciativa privada y el apoyo del gobierno federal para que sea equitativo”, dice González.
Existe también un reto en cuanto a la operación de ferrocarriles con pasajeros referente a la velocidad y a la seguridad.
Benjamín Alemán Castilla, extitular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, dice que actualmente los trenes circulan, en promedio, a 40 kilómetros por hora dentro de zonas urbanas, lo cual está regulado por la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, además de que no se cuenta con buena señalización en los cruces de ferrocarril dentro de las ciudades y que el Fideicomiso que se creó el sexenio pasado para poder invertir en ello fue desaparecido por el gobierno de López Obrador.
“Tenemos que pensar en adecuar la infraestructura de las vías para poder elevar la velocidad y que el tren de pasajeros sea competitivo contra otros medios de transporte, porque si metemos el tren de pasajeros con la infraestructura que ya está, no solo va a bajar velocidad en los cruces, sino que en toda la ruta no podrá ir más allá de 70 u 80 kilómetros por hora”, menciona.
Dice que para que un tren sea rentable debe de contar con mayor velocidad para ser competitivo ante el avión, por lo que debería de circular a 150 kilómetros por hora y hacer cambios a la infraestructura.
Agrega que existen más de 7 mil cruces ferroviarios a nivel dentro de las ciudades. “En caso de que la Secretaría de la Defensa Nacional o la Secretaría de Marina presten el servicio (...) requerirán estudios adecuados para el diseño pertinente de la infraestructura del servicio de pasajeros. Independientemente de quién diseñe, quién construya y quién preste el servicio, el riesgo es el mismo si no se cuenta con los estudios adecuados”, dice Benjamín Alemán.
SE PONE EN JAQUE A LA INDUSTRIA
Otro factor que complica el proyecto para revivir a los trenes de pasajeros es que sería necesario modernizar las vías y eso supondría un reto para la operación ferroviaria actual con carga.
“Otro problema es la capacidad de la línea. Los trenes de pasajeros normalmente tienen prioridad sobre los trenes de carga, lo que, aunado al incremento en el número de trenes, demandará ampliaciones de infraestructura de línea”, detalla.
El especialista explica que los trenes que transportan contenedores son a doble estiba, es decir, un contenedor sobre otro y alcanzan alturas considerables que interferirían con la red de electrificación. Lo mismo sucede con los trenes que transportan vehículos terminados.
También está la viabilidad económica de las rutas iniciales propuestas, pues por ejemplo en la ruta México a Querétaro y Guadalajara podría haber buen flujo de pasajeros, pero el mismo escenario no podría repetirse en la continuación de ruta, que iría hacia Tepic, Mazatlán y Nogales.
“Dudo que existan los flujos necesarios para que se justifique el proyecto socialmente. Creo que el tren está en desventaja logística, ya que hoy es mucho más eficiente volar de Ciudad de México hacia Nogales. Lo mismo sería de Guadalajara hacia Nogales, sería más eficiente tomar un vuelo”, añade.
Las dudas sobre la viabilidad del proyecto también radican en que se necesitaría invertir en las estaciones para pasajeros. Los lugares que anteriormente cumplían esta función no fueron concesionados y hoy se han convertido en museos, como es el caso de los localizados en Querétaro y Aguascalientes.
“Muchas estaciones no entraron en la concesión, y se han usado como museos o usos culturales similares”, agrega Juan Carlos Miranda Hernández, perito en ferrocarriles por el Colegio de Ingenieros Civiles de México.
Los especialistas consideran que la mejor alternativa sería que las empresas privadas que actualmente tienen las concesiones fueran las que conserven la operación de ambos segmentos, tanto carga como pasajeros, ya que así una sola firma se encargaría de realizar las labores de mantenimiento y de la propia función.
Y otro tema que se antoja complicado es la seguridad pública, ya que los trenes de carga no han sido ajenos a robos, vandalismo y cierre de vías como protesta social.
“Detienen el tren con piedras y troncos en la vía y bajando la carga de los vagones. Nada impediría que hicieran lo mismo con los pasajeros, entonces, se tienen que tomar las medidas también en ese sentido, garantizar la seguridad del usuario que en muchos tramos, en la mayor parte de los tramos de los recorridos que se están planteando no está garantizada”, acotó Alemán Castilla.
SE REQUIEREN ESTUDIOS
Manuel Gómez Parra, director general de Desarrollo Ferroviario y Multimodal (DGDFM) de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), detalló que lo primero que se requiere es conocer la demanda de las propuestas rutas, así como determinar la interacción con el servicio de carga, es decir, si uno circularía de día para que el otro sea de noche o a través de ventanas para contar con la seguridad que se requiere para proteger la operación.
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“Son inversiones muy fuertes que requieren una planeación adecuada y sobre todo de determinar los volúmenes de demanda, puntos de origen y destino que puedan llevar a calcular una rentabilidad económica de los proyectos”, precisó.
En abril pasado, Canadian Pacific Kansas City (CPKC) de México firmó un acuerdo con el gobierno para la realización de los estudios del tren México-Querétaro, un proceso en el que se inscribieron ocho empresas. Una vez que se conozca al ganador, serán entre ocho o 10 meses para contar con este documento.
Gómez Parra detalló también que dentro del análisis se deberá de precisar si en la infraestructura actual se puede operar el tren de pasajeros o se tendrá que construir, así como la relacionada con las estaciones.
“Es parte de lo que tendrán que hacer los primeros estudios de factibilidad para la implementación de esos servicios, ver las estaciones adecuadas, ya que no necesariamente son las que había, ya que las poblaciones se han movido a través de los años, algunas servirán y otras tendrán que construirse para responder a las necesidades de los pasajeros”, comentó.
Así, las compañías ferroviarias en México deberán de presentar en enero del próximo año el plan que confirmaría su participación en los proyectos de trenes de pasajeros y llevar a cabo los estudios de factibilidad sobre las siete rutas que anunció el gobierno federal.
Al respecto, Canadian Pacific Kansas City (CPKC) informó que se encuentra revisando el proyecto de decreto emitido por el gobierno mexicano, y resaltó que seguirá trabajando estrechamente con el Ejecutivo federal para evaluar dicho servicio.
Precisó que el proyecto de decreto enfatiza que se respetará el servicio público ferroviario de carga y, como tal, “no esperamos un impacto adverso en nuestra concesión”.
“CPKC tiene una amplia experiencia en el alojamiento de servicios ferroviarios de pasajeros en múltiples ubicaciones a lo largo de su red en los Estados Unidos y Canadá, al mismo tiempo que gestiona de manera eficiente el servicio de carga”, detalló la empresa.
