Ford Focus Electric. ¿Principio testimonial?
COMPARTIR
El Ford Focus eléctrico, desde la perspectiva económica, exhibe un precio que hace muy difícil la elección de compra.
Madrid, España.- Lo cierto es que el futuro se vislumbra eléctrico, pero estamos en los albores de una tecnología que se presume masiva, en un momento que es testimonial para los fabricantes, que han de empezar a dar a conocer el potencial de una tecnología que, por cierto, no es nueva, porque los principios de la historia del automóvil fueron eléctricos.
Los dos grandes inconvenientes del coche eléctrico hoy se concentran en dos frentes, el económico y la aún escasa autonomía de uso, salvo excepciones, por las que hay que pagar cifras que no están al alcance del bolsillo medio.
Tampoco lo están al alcance los pequeños y medios coches urbanos, de forma general, y son muy pocos los que pueden ajustarse a una ecuación de compra y utilización razonable, que incline la difícil decisión de compra hacia el lado del automóvil eléctrico.
El Ford Focus eléctrico, desde la perspectiva económica, exhibe un precio que hace muy difícil la elección de compra y especialmente en este momento, en el que el i3 de BMW ha marcado un mejor balance teniendo en cuenta la tecnología utilizada, el diseño y las prestaciones, las dinámicas y la autonomía.
Es difícil que el Focus pueda salir airoso de la aventura, en términos comerciales, con un precio que se queda a 10 euros de los 40.000, sin el descuento de las ayudas gubernamentales a la compra de vehículos eléctricos.
El Focus eléctrico queda así como un principio testimonial de la marca, cuyo argumento principal es su arquitectura, ya que ha sido desarrollado sobre el modelo convencional, lo que le proporciona un alto grado de funcionalidad.
El conductor de este eléctrico que haya utilizado un Focus de última generación va a encontrar muy pocas diferencias. Las distinciones vienen marcadas por lo que se ve en el cuadro de instrumentos; el puerto de carga, ubicado en el costado izquierdo delantero, y en el volumen del maletero, reducido por la ocupación de la batería.
En lo demás es todo idéntico a las versiones más equipadas del Focus convencional, dominadas por un ambiente de buenos materiales y ajustes de calidad, que está caracterizado por el diseño que concentra los controles de todos los sistemas del coche en la zona central del tablero de a bordo.
El cuadro de instrumentos que tiene frente a sí el conductor ofrece un velocímetro central de formato analógico, flanqueado por dos pantallas que proporcionan valiosa información para la conducción eléctrica, básicamente el estado de carga de la batería, el consumo y la capacidad de recuperación del sistema, que va a depender del modo de conducción seleccionado con la palanca de cambio.
Como en otros eléctricos, la palanca de cambio ofrece, además de la relación convencional para mover el coche, una segunda opción con mayor capacidad de retención.
El objetivo es la recuperación de la energía en la reducción de velocidad, además de aprovechar la frenada para generar energía. En este modo también se suavizan la respuestas del motor al acelerador para mejorar la autonomía de la batería.
Esta es la opción de conducción más interesante para ganar algún kilómetro a la batería, lo que se ve con claridad en los gráficos de funcionamiento del sistemas que circundan el velocímetro central.
El funcionamiento del sistema se ve mejor, no obstante, en la pantalla ubicada en la consola central, aunque su tamaño es uno de los más reducidos de un mercado que tiende a grandes "display" de alta definición para facilitar una mejor visión durante la conducción.
En todas las representaciones del Focus se aprecia claramente cuándo la conducción es eficiente o cuando se registra un consumo excesivo, generalmente por una mala práctica del conductor.
Mantenerse en el rango de autonomía oficial en el Focus requiere de una conducción esmerada y suave con el acelerador, porque de lo contrario el consumo se dispara con tal intensidad que la columna del gráfico de carga de la batería baja de forma preocupante.
Pero la conducción no sólo es un elemento que suma o resta en la carga de la batería. Dar actividad al sistema de climatización pasa una factura inasumible para una utilización razonable del coche.
Un ejemplo. En este Focus, con 120 kilómetros de autonomía reflejados en el panel de instrumentos, la puesta del sistema de climatización a 21 grados, con ambiente exterior muy frío, redujo el rango, de golpe, a 80 kilómetros. A todas luces excesivo y no visto en otros eléctricos, al menos en este porcentaje.
La utilización más razonable para este Focus es la ciudad y kilómetros alrededor, escenarios en los que no es necesario un bastidor capaz de admitir altas prestaciones dinámicas como el del Focus.
El primer eléctrico de Ford ha sido realizado sobre el bastidor del convencional, por lo que es capaz de admitir mucha más potencia y mayor rendimiento dinámico del que se va a someter con el tren de propulsión eléctrico.
Respecto a cualquiera de las variantes convencionales, el Focus Electric ofrece un límite de velocidad fijado a 137 km/h, pero una aceleración en los primeros metros difícil de experimentar en un térmico, a no ser a bordo de las versiones deportivas de la gama.
En la fase de aceleración, si es muy intensa, se siente la flotación del tren delantero, debido a un menor peso en esta zona del coche, aunque en la báscula el general es superior, por la batería, al de una versión normal.
La batería está ubicada en el maletero, en lugar de utilizar la zona de bajos del coche, un inconveniente que viene condicionado por utilizar un modelo que admite la tracción eléctrica pero que ha sido desarrollado bajo criterios de turismo equipado con motor de explosión.
La autonomía homologada de este Focus es de 162 kilómetros, un valor no conseguido durante la prueba dinámica del coche, pero sí en torno a los 130 kilómetros, siempre y cuando se ejecute un estilo de conducción eficiente, aprovechando las inercias del coche y tratando el pedal del acelerador con suavidad.
Con este rango de autonomía, el Focus eléctrico ha de servir a una gran mayoría de los conductores urbanitas, que difícilmente cubrirá distancias mayores en un día de trabajo o al menos esto es lo que dicen los estudios actuales de movilidad.
El proceso de recarga de la batería es similar al resto de sus competidores. Se puede realizar en una toma de corriente convencional o en un borne específico y de proceso rápido.
Dependerá de la potencia de la toma de corriente que el coche se recargue en 3 o 4 horas, sin recurrir a la recarga rápida, o lo haga hasta en 18 o 20 horas, si el punto es de 120 V, el habitual en mercados como el estadounidense. Â En este caso, con 240 Voltios y 16 Amperios, la recarga se ha realizado en tiempos muy breves.
Lo habitual será que la recarga se realice durante la noche y pueda ser programada para aprovechar los valles del sistema eléctrico y, consecuentemente, las tarifas más baratas.
Para ello, Ford ha desarrollado un sistema de comunicación con el vehículo que ha denominado MyFord Mobile, que se realice a través de un sistema móvil, como un teléfono o una tableta, o el propio ordenador desde casa.
El sistema permite conocer el estado de carga de la batería, la programación del proceso o situar mediante GPS la posición exacta del coche.
Oras funciones permiten calentar o enfriar el habitáculo, lo que evitará el uso de la climatización durante el recorrido, para evitar ese brusco descenso de la autonomía con el si se decide la utilización del sistema.
En resumen, el Ford Focus es un compacto de condiciones muy similares a las que ofrece un Leaf o un Renault Fluence, como competidores más directos, pero a cambio de un precio de compra muy superior que limitará sus posibilidades comerciales frente a una oferta muy variada de vehículos eléctricos a cuyo frente se ha situado de manera indiscutible el alemán i3.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Longitud: 4,391 m.
Anchura : 1,882 m.
Altura: 1,470 m.
Distancia entre ejes: 2,649 m.
Ancho de vía delantera: 1,536 m.
Ancho de vía trasera: 1,513 m.
Chasis: Monocasco de acero.
Peso: 1.643 kg.
Coeficiente aerodinámico: N.D.
Capacidad maletero:  410 litros, menos los 42,5 ocupados por la batería (959 litros hasta las primera  fila de asientos)
Posición del motor: Delantero transversal
Motor eléctrico
Tipo : Eléctrico de imanes permanentes
Potencia: 145 CV
Par máximo: 250 Nm
Transmisión: Automática de una relación
Tracción: Delantera
Velocidad máxima: 137 km/h
Aceleración 0-100: 11,4 s.
Autonomía: 162 km
Consumo: 15,4 kWh/100 km
Batería
Fabricante: LG Chem Ltd.
Tipo: Iones de litio
Capacidad: 23 kWh
Voltaje: 240 V
Refrigeración: Líquida
Cargador: Â Integrado en el vehículo, de 6,6 kW
Dirección: De piñón y cremallera con asistencia eléctrica EPAS)
Diámetro de giro: Â N.D.
Frenos delanteros: Discos ventilados (277 mm)
Frenos traseros: Discos sólidos (270 mm)
Suspensión delantera: Independiente MacPherson con estabilizador
Suspensión trasera: Multibrazo Control Blade con estabilizadora
Neumáticos: Â 225/50 R 17
Equipamiento: ABS y control de estabilidad ESC
Precio base: 39.990 euros
COMPETENCIA:Â
Modelo                Cilindrada Potencia    PVP
BMW i3                22 kWh     170 CV  35.500
Citroen C-Zero Airdream Seduction  16 kWh     67 CV  35.690
Mitsubishi i-MiEV          16 kWh     67 CV  35.990
Nissan Leaf Tekna          24 kWh     109 CV  30.200
Peugeot iON             16 kWh     67 CV  35.690
Renaul ZOE Intens          22 kWh     88 CV  23.050 (más el alquiler de la batería)
Smart e-Drive coupé         17,6 kWh    75 CV  23.480
Smart e-Drive cabrio         17,6 kWh    75 CV  26.550
Think City 4p.            28 kWh     46 CV  32.849
Volkswagen e-up!           18,7 kWh    82 CV   N.D.
Volkswagen e-Golf          24,2 kWh    116 CV   N.D.
DESTACADOS:
â El argumento principal del Focus eléctrico es su arquitectura, ya que ha sido desarrollado sobre el modelo convencional, lo que le proporciona un alto grado de funcionalidad.
â El conductor de este eléctrico que haya utilizado un Focus de última generación va a encontrar muy pocas diferencias.
â Como en otros eléctricos, la palanca de cambio ofrece, además de la relación convencional para mover el coche, una segunda opción con mayor capacidad de retención.
Por Fernando A. Marqués/EFE-Reportajes
