China abrirá un servicio de carga Ártico: ¿negocio astuto o maniobra geopolítica?

El deshielo está abriendo una ruta comercial a través del Ártico, en un pasaje que conecta Asia con Europa. China ha iniciado el primer servicio regular, como parte de sus ambiciones polares.

Durante años, China ha hecho grandes alardes sobre el Ártico.

El país se encuentra lejos del círculo polar ártico —a más de 1 280 kilómetros—, pero aún así se ha declarado un “Estado casi ártico”.

Se ha asociado con Rusia en patrullas de la guardia costera en el océano Ártico y ha explorado una serie de proyectos de recursos y tecnología en pueblos árticos. (La mayoría nunca se materializó).

Ahora los chinos promueven el primer servicio de carga regular que utilizará la Ruta Marítima del Norte, un atajo ártico que conecta Asia con Europa a través del extremo norte del mundo. Esta semana, la Torre de Dubai, un buque de carga chino, finalizará un viaje de tres semanas desde Qingdao hasta Teesport, en Inglaterra.

Pero muchos de los observadores del Ártico que rastrean el pequeño punto parpadeante de la Torre de Dubai mientras se mueve por la pantalla en sitios web marítimos se hacen la misma pregunta: ¿esto es un negocio inteligente, o más bien una audaz maniobra geopolítica?

[El mapa muestra, en rojo, la ruta actual de la Torre de Dubai, que zarpó el 19 de agosto; y, en azul, una ruta utilizada el invierno pasado, que tardó 36 días en completarse.]

La Ruta Marítima del Norte es millas de kilómetros más corta que las alternativas a través del canal de Suez o alrededor del cabo de Buena Esperanza. Y a medida que el cambio climático se intensifica, el hielo polar desaparece, lo que aumenta su accesibilidad.

Sin embargo, los ejecutivos del transporte marítimo dicen que la ruta aún es demasiado difícil, peligrosa y costosa para que China o cualquier otro país la convierta en un servicio regular. Y la temporada de operaciones es corta: básicamente agosto y septiembre, con tal vez unos pocos días en julio y octubre. Incluso entonces, los buques de carga necesitan una escolta de rompehielos.

“No es comercialmente viable”, dijo Vidya Mani, profesora asociada de la Universidad de Virginia enfocada en cadenas de suministro global.

Los expertos en transporte marítimo dijeron que la ruta requería buques especializados y reforzados. Su lejanía la hacía más riesgosa. Y las primas de seguros son más elevadas. Los costos se acumulan rápidamente, dicen, lo que hace que la ruta no sea rentable.

Pero los analistas geopolíticos vienen algo más detrás de estos viajes.

“Esto es algo importante”, dijo Dexter Roberts, investigador principal no residente en el Atlantic Council especializado en China.“China es el único país no ártico que está haciendo algo como esto”.

“China es experta en hacer cosas que, al principio, no parecen necesariamente comerciales”, añadió.

Con el tiempo, dijo:“Todo suma a una victoria geoestratégica”.

En la década de 1990, China intensificó su investigación en el Ártico y realizó su primera expedición al Polo Norte. En años más recientes, su gobierno desarrolló planes para el comercio a lo largo de lo que llama una ruta de la seda polar, aunque sus “propuestas han sido recibidas con sospechas”, según un estudio publicado por la Escuela Kennedy de Harvard.

La Torre Dubai, de 175 metros de largo, salió de China el 19 de agosto, con una carga de 1.300 contenedores de vehículos eléctricos, baterías y otros equipos de energía renovable. Este es el primero de los ocho viajes que la naviera Sea Legend tiene previsto realizar a través del Ártico esta temporada. Esta ruta puede acortar dos semanas del viaje de Asia a Europa. Como señalaron los ejecutivos de Sea Legend, también evita zonas de conflicto en Medio Oriente.

Hasta el martes por la mañana, el Dubai Tower se encontraba frente a la costa de Noruega, en dirección sur hacia la costa británica. En un principio, Sea Legend dijo que el buque atracaría en Felixstowe, otro puerto británico, este pasado lunes. Claramente, lleva un poco de retraso.

Ese es otro problema. Debido al clima extremo en el Ártico y a los icebergs flotantes, el tiempo de viaje a lo largo de esta ruta es más difícil de predecir. Y la previsibilidad es imprescindible para muchos tipos de envíos.

Otra complicación es que la mayor parte de la ruta pasa por la costa norte de Rusia y, por lo tanto, las empresas navieras deben pagar tarifas de acceso al gobierno ruso. Por el momento, muchas empresas occidentales se mostrarían reticentes a ello, dadas las sanciones occidentales a Rusia por su guerra con Ucrania.

Corea del Sur está probando la ruta y, el mes pasado, su primer buque comercial zarpó hacia Inglaterra a través del Ártico. Pero estos son pioneros. En 2025, apenas 13 portacontenedores transitaron por la Ruta Marítima del Norte, un récord, según Peter Sand, analista de la industria naviera. Eso se compara con los más de 1.800 portacontenedores que utilizaron el canal de Suez el año pasado, dijo. Los buques de guerra rusos y los buques cisterna rusos que transportan gas natural también utilizan la Ruta Marítima del Norte.

Lasse Kristoffersen, el director ejecutivo de Wallenius Wilhelmsen, una empresa naviera noruega global, dijo que su empresa no tenía planes de adquirir buques equipados para el Ártico. Pero agregó que si el calentamiento global continuaba al mismo ritmo, la ruta podría volverse más popular.

“Si te fijas en la tendencia actual, por desgracia, parece que llegará ese día” , dijo.

Más comercio en el Ártico ayudará a Rusia. El país ya utiliza la Ruta Marítima del Norte para fortalecer su vínculo con China. El nuevo servicio“Obviamente se acerca aún más a China y Rusia” , dijo Lyle Goldstein, director del programa de Asia en Prioridades de Defensa, un instituto de investigación en Washington.

La tripulación de la Torre Dubai parecía emocionada por sus propios motivos.

“Espero poder ver la aurora boreal” , dijo un marinero en un vídeo publicado en las redes sociales por la empresa y etiquetado como “Conversación íntima en la cabina”.

Tal vez, añadió el marinero, incluso vería un oso polar. c. 2026 The New York Times Company.

Por Jeffrey Gettleman, Jenny Gross y Lily Kuo