Musk dice que los robotaxis son el futuro de Tesla, pero los expertos tienen sus dudas

Por Jack Ewing and Peter Eavis

A medida que las ventas de sus vehículos eléctricos han ido cayendo, Tesla y su director ejecutivo, Elon Musk, han tratado de convencer a Wall Street de que el futuro de la empresa no está en el extenuante negocio de fabricar y vender autos, sino en el mucho más apasionante mundo de la inteligencia artificial.

Según Musk, uno de los principales negocios de Tesla basados en la IA serán los taxis sin conductor, o robotaxis, capaces de operar prácticamente en cualquier lugar y en cualquier condición. Tesla está muy cerca de perfeccionar este tipo de vehículos y conseguirá fácilmente la aprobación reglamentaria para ponerlos en las carreteras, señaló Musk la semana pasada en una conferencia telefónica dedicada a los resultados del segundo trimestre de la empresa.

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La visión de Musk de los vehículos autónomos no se limita a autos que se conducen solos. También ha afirmado que los particulares que comprenden Teslas podrán ganar dinero cuando estén durmiendo o en el trabajo si dejan que la empresa utilice sus autos como robotaxis.

Según Musk, el servicio de robotaxis catapultará la valoración bursátil de Tesla, que ahora ronda los 740.000 millones de dólares, hasta los billones de dólares.

Pero antes, muchas cosas tendrán que salir bien.

Su idea requiere grandes avances tecnológicos y cambios fundamentales en la forma en que la gente ve los autos. La experiencia de servicios de taxi sin conductor como Waymo y Cruise en Phoenix, San Francisco y otras ciudades hace dudar cuándo serán rentables estas ofertas y cuánto dinero generarán.

La tecnología de Tesla se enfrentará a la dura competencia de Waymo, una filial de Alphabet, la empresa matriz de Google; los servicios de transporte compartido como Uber y Lyft; y Zoox, el negocio de conducción autónoma de Amazon. Algunos fabricantes de automóviles como General Motors, propietaria de Cruise, también están interesados en la conducción autónoma, además de empresas chinas de tecnología y automoción como Baidu y BYD.

“Es un negocio muy competitivo, apenas rentable”, aseguró Ross Gerber, director ejecutivo de Gerber Kawasaki Wealth and Investment Management, que posee acciones de Tesla y Uber.

Tesla, que no respondió a una solicitud de comentarios, se convirtió en la empresa automovilística más valiosa del mundo porque los inversionistas creyeron que Musk podría alcanzar su objetivo de vender veinte millones de autos al año, frente a los cerca de 1,8 millones del año pasado. Toyota, el mayor fabricante de automóviles del mundo, vendió más de una vez millones de vehículos en 2023. Sin embargo, en los últimos seis meses han caído las ventas de autos Tesla.

Musk dijo hace poco que el decaído negocio automovilístico de la empresa no debería ser el centro de atención, sino que los inversores deberían comprar y mantener acciones de Tesla para su trabajo en proyectos ambiciosos como los robotaxis y un robot humanoide llamado Optimus.

Algunos analistas de Wall Street y muchos de los fervientes admiradores de Musk ven el giro como una prueba de su genialidad. Sin embargo, el escepticismo sobre los aviones de la empresa ha ido en aumento, sobre todo después de que la semana pasada la empresa registró una caída del 45 por ciento en las utilidades del segundo trimestre y retrasó la presentación del diseño de su robotaxi de agosto. a octubre.

El precio de las acciones de Tesla ha bajado cerca de un seis por ciento desde el informe de beneficios.

Gerber sugirió que Musk estaba intentando desviar la atención de la actividad principal de la empresa. “Es una reorientación conveniente cuando te cuesta vender autos”, aseguró Gerber.

Aun así, algunos analistas creen que los robotaxis y el software de autoconducción podrían generar utilidades importantes para Tesla.

Según Tom Narayan, analista de RBC Capital Markets, todo el mercado de los robotaxis podría alcanzar algún día un valor de 5 billones de dólares. Y aunque añadió que “los reguladores no van a permitir que una empresa tenga el monopolio”, RBC calcula que el potencial económico de los robotaxis de Tesla ya representa más de 400.000 millones de dólares del valor de sus acciones.

Tesla ofrece dos tipos de software de asistencia al conductor para los autos que vende ahora. Uno se llama Autopilot y el otro, una opción más avanzada, se comercializa como Full Self-Driving y cuesta 99 dólares al mes. Algunos analistas dicen que esos sistemas también podrían ser una enorme fuente de utilidades.

La compañía lleva años trabajando en la conducción autónoma, y Musk ha dicho en repetidas ocasiones que está a pocos meses de crear un sistema capaz de hacer funcionar los vehículos de forma impecable sin ayuda humana. No obstante, aunque los dos sistemas de asistencia al conductor de Tesla pueden acelerar, dirigir y frenar por sí solos, necesitan que los conductores estén preparados para retomar el control en cualquier momento. Algunos usuarios afirman que tienen que intervenir a menudo.

Los accidentes atribuidos al software han provocado numerosas demandas y una investigación de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. La agencia afirma que la tecnología no garantiza de manera adecuada que los conductores permanezcan atentos. En abril, publicó un informe en el que relaciona cientos de accidentes y al menos 29 accidentes mortales con el uso de los sistemas de asistencia al conductor de Tesla.

Los expertos que han estudiado los sistemas de conducción autónoma sostienen que Musk optó por un planteamiento más difícil que otras empresas para los vehículos autónomos. Por ejemplo, Tesla utiliza cámaras relativamente considerables para detectar objetos y personas en lugar de invertir en otras más costosas o en sensores Lidar, que utilizan pulsos láser y que, según algunos expertos, son más capaces.

Tesla también intenta construir robotsaxis que funcionen en cualquier entorno, incluyendo lugares para los que la empresa no ha creado mapas detallados. En cambio, los vehículos de Waymo operan en lugares que la empresa ha cartografiado de manera minuciosa.

“Están tratando de resolver los problemas más difíciles”, explicó Philip Koopman, profesor adjunto de Ingeniería Eléctrica e Informática en la Universidad Carnegie Mellon, un centro líder en la investigación de vehículos autónomos. “Me sorprendería que Tesla pudiera crear un robotaxi 'en serio' en los próximos diez años sin sensores ni mapas”.

Otro reto para Tesla serán sus aviones de convencer a los propietarios de autos de que pongan sus vehículos en su servicio de robotaxi, un enfoque que Musk describió hace poco como “Airbnb sobre ruedas”.

Servicios como Turo y Getaround le permiten a la gente alquilar sus vehículos personales. Sin embargo, no está claro cuántas personas les prestarían sus autos a extraños. Si el número es muy grande, es probable que las utilidades sean pequeñas.

“Digamos que todos los propietarios de un Tesla pueden alquilarlo”, propuso Christopher Robinson, director sénior de Lux Research que ha estudiado los robotaxis. “Se inundará el mercado y los precios bajarán”.

Robinson señaló que, aunque los robotaxis eliminados a los conductores, requerirán mucha mano de obra humana. Habrá que limpiar, mantener y reparar los autos. Un servicio de taxi sin conductor tendría que emplear agentes de atención al cliente, ingenieros para supervisar los autos a distancia y técnicos para arreglar y recuperar los vehículos que tengan problemas.

“Es ligeramente mejor que un taxi”, afirmó Robinson. “No creo que sea tan innovador como la gente piensa”.

c.2024 The New York Times Company