Los aeropuertos son muy buen negocio en México, ¿por qué?
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En el país hay tres grupos aeroportuarios operados por la iniciativa privada, y los tres están dentro del top 5 de empresas con mejores márgenes
Dentro de la lista de las empresas públicas de México con mejores márgenes, hay un dato que resalta, según un análisis de Whitepaper.mx.
En el top 5 aparecen una inmobiliaria, una desarrolladora de infraestructura, y los tres grupos aeroportuarios operados por la iniciativa privada.
Este top es:
- Inmobiliaria Vesta
- OMA (Grupo Aeroportuario Centro Norte)
- ASUR (Grupo Aeroportuario de Sureste)
- GAP (Grupo Aeroportuario del Pacífico)
- PINFRA
En el país hay tres grupos aeroportuarios operados por la iniciativa privada: Grupo Aeroportuario Centro Norte, Grupo Aeroportuario del Sureste y Grupo Aeroportuario del Pacífico, y los tres están dentro del top 5.
¿Cuál es la razón? ¿Qué hace que este modelo de negocio sea tan rentable para sus accionistas?
LA PRIVATIZACIÓN
A mediados de los años noventa había 58 aeropuertos en México y todos eran administrados por ASA — un organismo descentralizado del gobierno federal.
México vivía una etapa de privatizaciones y los aeropuertos eran un candidato natural para pasarlos a la iniciativa privada, así que 34 aeropuertos se distribuyeron en tres grupos distintos, y terminarían convirtiéndose en las empresas que hoy conocemos como ASUR, GAP y OMA.
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) quedó por su lado, dentro de una empresa controlada por el gobierno, y los demás aeropuertos seguirían siendo responsabilidad de ASA (Aeropuertos y Servicios Auxiliares).
El proceso de privatización se partió en dos fases.
Primero, se seleccionó un inversionista para cada grupo por medio de un proceso de licitación pública.
A dicho inversionista se le vendió una participación del 15% en el capital del grupo (junto con el control y la responsabilidad de administrar los aeropuertos).
Luego, para la segunda fase del proceso, el resto de las acciones se ofrecerían en un IPO (Oferta pública de venta).
Los nuevos operadores recibían así una concesión para operar sus respectivos aeropuertos, y dentro de cada uno de los grupos quedó un aeropuerto ‘ancla’: Cancún en ASUR, Guadalajara en GAP, y Monterrey en OMA.
ASUR quedaría bajo el control de Fernando Chico Pardo y de Grupo ADO.
GAP es actualmente controlado por Laura Diez-Barroso Azcárraga, Eduardo Sánchez Navarro y Juan Gallardo Thurlow.
OMA está en proceso de transición: hasta hace unos meses David Martínez ejercía el control del grupo, pero recientemente vendió la participación controladora a Vinci, una empresa francesa especializada en administrar concesiones públicas (incluyendo aeropuertos).
Ese 15% de participación para tener el control de ASUR le costó a los inversionistas el equivalente de $120 millones de dólares (en 1998); actualmente una participación de 15% en ASUR vale alrededor de 10 veces ese monto.
Por su parte, Vinci habría pagado alrededor de $1,117 millones de dólares a cambio del 29.9% de OMA.
GANANCIAS DE MILES DE MILLONES DE PESOS
De entrada, los aeropuertos dividen sus ingresos en dos categorías principales: servicios aeronáuticos y servicios no aeronáuticos (reportan además “servicios de construcción”, pero eso es una partida que se elimina en los egresos y que sirve más bien para reflejar los compromisos de inversión de cada grupo).
Los primeros se refieren al negocio de operar el aeropuerto como tal y se componen principalmente de dos tipos de ingresos: la famosa Tarifa de Uso de Aeropuerto, o TUA (pagada por los pasajeros) y las diversas cuotas que tienen que pagar las aerolíneas por utilizar la infraestructura.
Para los tres grupos, la TUA es su principal ingreso, y a diferencia de lo que piensa la mayoría, no es un impuesto.
Técnicamente, es lo que los pasajeros pagan por entrar al aeropuerto, estar en las áreas comunes, pasar seguridad, usar los baños y poder subirnos al avión.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes determina cuál es la tarifa máxima que se puede cobrar en cada aeropuerto, y para hacerlo se basa en las proyecciones de tráfico y los presupuestos de inversión que planean sus dueños.
La lógica es que los accionistas puedan recuperar lo que invertirán en sus aeropuertos — y que estén bien incentivados para hacerlo.
Por su parte, a las aerolíneas también les corresponde cubrir ciertas cuotas.
De acuerdo con el informe anual de GAP, estas cuotas incluyen “una tarifa por aterrizaje basada en el peso de la aeronave y el horario de llegada, una tarifa por estacionamiento de aeronave, una tarifa por transporte de pasajeros de la aeronave a la terminal y una tarifa de seguridad por cada pasajero saliente”.
LOS NEGOCIOS APARTE
Dentro de un aeropuerto conviven diversos negocios.
Esta tabla, por ejemplo, detalla todas las líneas de ingreso que reporta OMA — y permite apreciar lo variados que pueden llegar a ser los ingresos por servicios no aeronáuticos:
Este tipo de negocios está creciendo.
En GAP, por ejemplo, los ingresos por servicios no aeronáuticos aportaron $560 millones de pesos en 2006; el año pasado esa cifra fue de $5 mil 200 millones.
Esto no es un fenómeno mexicano, claro. En todo el mundo, los aeropuertos se han ido convirtiendo en centros comerciales.
De acuerdo con el reporte anual de ASUR, en el aeropuerto de Cancún hay 594 tiendas y restaurantes.
UTILIDADES CONSIDERABLES
En los tres grupos aeroportuarios, la utilidad neta en 2022 fue mayor al 30% del total de sus ingresos.
ASUR, con 41%, estaría a la cabeza — y esto a pesar de que más del 77% de sus ingresos en México vinieron del aeropuerto de Cancún, el cual tiene una TUA considerablemente menor a las de los aeropuertos de Monterrey y de Guadalajara.
A LAS AEROLÍNEAS NO LES VA TAN BIEN
La rentabilidad de los grupos aeroportuarios contrasta dramáticamente con la de las aerolíneas de este país.
Si bien unos no pueden existir sin las otras, y viceversa, las cifras que reflejan en sus respectivos estados de resultados son completamente diferentes.
En 2022, entre los tres grupos aeroportuarios sumaron más de mil millones de dólares de utilidad neta — un margen superior al 37%.
Del otro lado, para las aerolíneas fue un año récord en número de pasajeros, pero por ejemplo, Volaris perdió $30 millones de dólares (-1.1%), Aeroméxico perdió $275 millones (-8%) y Viva Aerobús ganó apenas $11 millones (0.7%).
Con información de Whitepaper.mx
