Tren Maya cruzará 41 municipios en la miseria; cambiaría el destino a 2 millones de habitantes del sur del país

Por: Efrén Flores

Ciudad de México.- El proyecto del Tren Turístico Transpeninsular –o Tren Maya– propuesto por el equipo de trabajo de Andrés Manuel López Obrador (AMLO) plantea la posibilidad de generar desarrollo regional en el sureste del país. La ruta ferroviaria, de acuerdo con un cálculo de la Unidad de Datos de SinEmbargo, cruzará 42 municipios, de los cuales, 41 están poblados y presentan altos índices de pobreza.

Estas localidades –distribuidas entre los estados de Campeche, Chiapas, Quintana Roo, Tabasco y Yucatán– albergan en conjunto a 4 millones 032 mil 465 personas, de las cuales en promedio, el 51 por ciento sufre de pobreza y el 12 por ciento de pobreza extrema, según las cifras más recientes (2015) del Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (Inegi) y del Consejo Nacional de Evaluación de la Política de Desarrollo Social (Coneval).

“En el tema de la infraestructura hemos planteado que no vamos a llevar a cabo proyectos de comunicar el punto ‘A’ con el punto ‘B’, sino establecer la infraestructura para el desarrollo regional”, dijo el virtual Secretario de Comunicaciones y Transportes Javier Jiménez Espriú, en el marco del foro “The Economist 2018” del pasado jueves 6 de septiembre.

En la opinión de Jiménez, con esta obra se logrará detonar desarrollo en materia industrial, turística, comercial y económica en la zona, además de fomentar “el arraigo de la gente en la región por la atracción de empleos” que genere la construcción y el uso de la infraestructura. Esta última consecuencia, explicó, también servirá para evitar que las familias se separen por emigraciones y generará oportunidades que disuadan la incorporación de jóvenes a las filas del crimen organizado.

LA RUTA DE LA POBREZA

El Tren Maya recorrerá 9 municipios de Campeche donde en promedio, el 51 por ciento de la población sufre de pobreza y el 11 por ciento de pobreza extrema. También transitará por dos municipios de Chiapas (La Libertad y Palenque), cada uno con 70 por ciento de pobreza y 26 por ciento de pobreza extrema.

El recorrido también contempla siete municipios poblados de Quintana Roo –el de Puerto Morelos es la excepción– en que el 40 por ciento sufre de pobreza y el 10 por ciento de pobreza extrema. En Tabasco, los dos municipios contemplados (Balancán y Tenosique) tienen niveles promedio de pobreza y de pobreza extrema de 53 y 11 por ciento, cada uno. Y en el caso de Yucatán y sus 21 municipios, existe un porcentaje promedio de 52 y 12 por ciento.

A finales del mes pasado, López Obrador aseguró que ésta será una de las obras más importantes de su sexenio porque comunicará a “una de las regiones de más importancia cultural en el mundo”, como lo es la parte sureste de México, lugar de ” florecimiento de la gran cultura Maya”.

Como parte de la estrategia cultural y turística, tres de las 17 estaciones del recorrido estarán localizadas en emblemáticas ciudades (como Campeche, Cancún, Mérida y Playa del Carmen) y cuatro en zonas arqueológicas de gran relevancia (como Calakmul, Chichen Itzá, Palenque y Tulum).

La obra ferroviaria –que transportará a personas y mercancía– contempla tres rutas que abarcarán alrededor de 1 mil 526 kilómetros de longitud: la del golfo (que cruzará la zona costera de Campeche, Yucatán y Quintana Roo), la del caribe (la zona este de Quintana Roo) y la de la selva (que atraviesa Campeche, Tabasco y Chiapas).

Esto implicaría la construcción de 972 kilómetros de vía férrea en los estados de Quintaba Roo, Campeche y Yucatán, con una inversión estimada mixta (pública y privada) de entre 6 mil y 8 mil millones de dólares. El proyecto, de acuerdo con AMLO, estará listo en los primeros cuatro años de su mandato. Para la inversión pública, dijo la semana pasada, está previsto el uso de los fondos que sean recaudados a través del impuesto al turismo.

Según la Secretaría de Turismo (Sectur), en México existen dos gravámenes principales de carácter turístico. Uno a nivel federal que le es cobrado a los visitantes sin permiso para realizar actividades remuneradas. Y otro a nivel local que es un gravamen al hospedaje.

El año pasado, por ejemplo, el impuesto federal generó 6 mil 780.4 millones de pesos (mdp). Y el impuesto local, en los casos de Campeche, Chiapas y Tabasco (donde es del dos por ciento), así como en Quintana Roo y Yucatán (tres por ciento), generó un total de 1 mil 270.5 mdp.

La mayor parte de estos recursos recaudados, refiere un informe de la Sectur, “se utilizan para promover los destinos turísticos y la infraestructura turística; sin embargo, existe un gran porcentaje de estos recursos que se utiliza para otros fines como la administración de estos gravámenes o como fuente de ingresos para financiar otros rubros del gasto público” (como el Ramo 21, que el año pasado comprometió el 58.2 por ciento de la recaudación federal turística).

El resto de la de la ruta transpeninsular propuesta por AMLO, aprovechará 554 kilómetros de una vía férrea de 1 mil 800 kilómetros que, en la actualidad, cruza los estados de Campeche, Chiapas, Oaxaca, Tabasco, Veracruz y Yucatán. La denominada línea Mayab –operada por la Compañía de Ferrocarriles Chiapas-Mayab, según el Inegi– cubriría el tramo que va del municipio de Izamal (Yucatán) al municipio de Palenque (Chiapas).

LOS PROS Y CONTRAS 

Los proyectos de inversión en infraestructura –como el Tren Maya– que plantea el equipo de trabajo de López Obrador  pueden convertirse en un motor para la economía de México, dijeron a finales de agosto Alicia Bárcena y Hugo Eduardo Beteta, directivos de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), en el marco de la presentación del Estudio Económico para América Latina y el Caribe 2018.

De acuerdo con la Cepal, la inversión en infraestructura en México cayó en 36.8 por ciento entre 2012 y 2017. Por eso, Bárcena comentó que “los temas de infraestructura como los [que] está planteando el Gobierno entrante son importantes [para el desarrollo económico], empezando por la conectividad en toda la República, por ejemplo, el proyecto del Tren Maya”.

Los grandes proyectos de infraestructura, en general, “siempre van a tener efectos positivos por los efectos de derrama [económica] que existen. Tanto de corto plazo, como de mediano y largo plazo”, confirmó a SinEmbargo el doctor Cesar Armando Salazar López, investigador del Instituto de Investigaciones Económicas de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM).

A corto plazo, el beneficio directo se da por la generación de empleos derivados de la construcción. Y a mediano y largo plazo, por el desarrollo potencial de lugares comerciales de turismo y de descarga de mercancías, que generarían “una segunda oleada de mano de obra que podría beneficiar a la gente, más allá de los programas sociales que se puedan implementar en las regiones para combatir la pobreza y la desigualdad”.

Sin embargo, el especialista en macroeconomía advirtió que “las derramas de esas inversiones serán muy benéficas para las regiones, siempre y cuando se complementen con otro tipo de proyectos”, como la generación de rutas y atractivos turísticos, además de vías de acceso para la comercialización de productos (considerando que el Tren Maya será de uso mixto: para transporte de personas y de mercancías).

A contracara, dijo el economista, la principal preocupación debe de ser mantener un equilibrio ecológico y comunitario, “porque habrá impactos” derivados de la atracción de personas y de los procesos de construcción de la obra.

Para el antropólogo, historiador y activista de la comunidad Maya de Yucatán, Ezer May May, más allá de los posibles beneficios existen varios problemas de fondo, empezando con la falta de una adecuada consulta popular, que además de fomentar el respeto a los derechos de los pueblos y a la cultura Maya, incluya explicaciones claras y concretas acerca del proceso de construcción y sus consecuencias, para que las comunidades puedan tomar una decisión informada.

“Es una completa mentira que se esté dando ya la consulta; que la comunidad y los ejidatarios –como se ha dicho recientemente en los medios de comunicación– hayan dicho ‘sí, sí queremos el Tren Maya’ […]. Consideramos que es mentira, porque una consulta como la que se requiere en un estado en el que residen pueblos originarios no es una como la de referéndum o como la de plebiscito […]. Debe haber [según los tratados internacionales] un proceso de información, luego de negociación y de acuerdos previos” (que no ha habido).

Además de la falta de transparencia, May refirió que no hay un diagnóstico claro para “prevenir los perjuicios que puede generar el proyecto del Tren Maya en el nivel social y en el nivel cultural”.

Sobre estos puntos, mencionó que no saben aún cómo es que las autoridades piensan beneficiar a la población local y rural en materia sociocultural, socioeconómica y de transporte, ya que hay lugares no turísticos donde habitan grupos que tendrán que desplazarse y desplazar su mercancía, además de zonas que se verán afectadas por el paso del tren.

Según May, la experiencia previa de las comunidades con el Tren Transpeninsular de 2012 –que atravesaría municipios de Yucatán y Quintana Roo– incluyó problemas por “lo que se conoce como desplazamiento productivo”, que significa que “en muchas ocasiones la ruta del tren planeado se puso entre los núcleos poblacionales y las áreas donde todavía se trabajan las actividades agrarias”. Esto produce obstáculos entre las comunidades y los productores, así como el abandono o cambio de costumbres que ponen en entredicho a las culturas regionales.

Además, el activista explicó que también se generará “una fragmentación del hábitat de muchas especies” endémicas –jaguares, monos araña, jabalíes, etcétera– que obligará a la fauna a movilizarse “porque son animales territoriales”. Estas modificaciones de fauna, a su vez, impactarán en el desarrollo de la flora, y por lo tanto, el desequilibrio terminará impactando al entorno y a las comunidades humanas que interactúan con él.

Con los cambios de hábito humano y de su entorno, May explicó que también habrá “pérdida de los conocimientos agrícolas y la desaparición de generaciones futuras de las comunidades rurales”. En ese sentido, explicó que con la atracción turística y el entramado ferroviario “los jóvenes y los adultos empezarán a pasar del sector primario al de servicios” (como sucedió en el municipio de Valladolid) y que habrá, entonces, una pérdida de la “cosmovisión agrícola [maya]” y una transgresión sociocultural que “no está siendo valorada”.

Por todo esto –recalcó May– es necesario que el nuevo Gobierno haga una consulta adecuada para que las comunidades puedan decidir qué costumbres quieren mantener y cuáles no.

Ulterior a los alcances y desventajas mencionados, el Tren Maya tendrá un impacto regional positivo en términos inmobiliarios. De acuerdo con Leonardo González Tejeda, analista de Real Estate de Propiedades.com, el proyecto impactará “la mezcla completa de bienes raíces y proyectos de desarrollo de sus ciudades origen-destino”, porque “generalmente una nueva vía de transporte detona múltiples nodos de desarrollo que mejora el ciclo inmobiliario de [las] zonas”.

En ese sentido, refirió que “si el proyecto se materializa y genera expectativas de desarrollo regional, entonces cabría esperar un mayor flujo de inversiones, un nuevo esquema de habitabilidad y mayor liquidez inmobiliaria, lo que en última instancia debería mejorar el ritmo y la calidad transaccional de [las] ciudades”. Y para lograrlo, será necesaria una coordinación entre los gobiernos locales y federal con delegaciones empresariales, para habilitar servicios y logística para el desarrollo del proyecto.

EL TREN, SEGÚN EL PROYECTO

“En la actualidad, los ferrocarriles son útiles para transportar carga en grandes volúmenes a bajo costo. La red ferroviaria comunica entre sí las poblaciones más importantes y a éstas con los principales puertos y fronteras del país”, explica un informe del Inegi.

Desde 1995 –abunda– “el gobierno inició la concesión de uso y explotación de la red ferroviaria nacional a particulares (es decir, que el gobierno federal conserva el dominio sobre la infraestructura). Al término de la concesión, ésta debe ser devuelta al gobierno federal en condiciones adecuadas para su operación”.

Hoy en día, en México hay tres entidades federativas (las baja californias y Quintana Roo) por las que las grandes y pequeñas redes férreas no pasan, además de estados en los que, en comparación con su tamaño, la extensión de las vías es precario (como sucede en Campeche, Chiapas, Guerrero, Oaxaca, Tabasco y Veracruz).

En ese sentido, el Proyecto de Nación 2018-2024 menciona que “los esfuerzos turísticos en el sureste del país se han concentrado en el turismo de sol y playa”. Por eso, a pesar de que en México “el proyecto Mundo Maya nació a fines de los años noventa y comprende a cinco estados del sureste del país [Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo], los resultados que hasta ahora presenta son magros y fruto de esfuerzos individuales”.

De allí que la propuesta esté enfocada en desarrollar “un medio de transporte eficaz y ra?pido” que conecte los principales sitios turísticos y culturales del sureste de México, sin afectar a las comunidades y al entorno ecológico, considerando que “los expertos mundiales sen?alan que los pai?ses que mejor conserven su patrimonio cultural y natural sera?n man?ana los destinos ma?s competitivos en el turismo mundial”.

El Tren Turístico Transpeninsular estará conformado por 10 maquinarias de mediana velocidad que viajarán a 130 ó 150 kilómetros por hora, aproximadamente. La construcción de los 972 kilómetros será realizada en cuatro etapas, a lo largo de cuatro años.

El primer tramo que será construido es el que que va de Cancún a Tulum (en Quintana Roo) y que comprende –según el plan actualizado– la construcción de cuatro estaciones (Cancún, Puerto Morelos, Playa del Carmen y Tulum). Para la segunda etapa, AMLO propone desarrollar el tramo que va de Tulum a Bacalar –también en Quintana Roo– que incluye dos estaciones con el mismo nombre, además de la de Felipe Carrillo Puerto.

La tercera etapa consistirá en la construcción del tramo Bacalar-Escárcega, que parte de Quintana Roo y concluye en Campeche. Este tramo implicará la construcción de tres estaciones más (Xpujil, Calakmul y Escárcega). Por último, estaría la construcción del tramo Escárcega-Palenque, que va de Campeche a Chiapas, cruzando por Tabasco. Esta obra implicará la remodelación de la vía existente y contará con dos estaciones además de Escárcega (Tenosique y Palenque).

Aunque el Proyecto de Nación menciona la “rehabilitación y realineamiento de vía existente” que comprende parte del tramo golfo (las estaciones Campeche, Maxcanú, Mérida e Izamal en los territorios de Campeche y Yucatán), no considera la construcción de la parte final del tramo golfo –comprendido por las estaciones Chichen Itzá y Valladolid– que conecta a Yucatán con Quintana Roo.