SCT retira la concesión a una de las empresas que opera el tren ‘La Bestia’

El Gobierno mexicano canceló la concesión a la compañía Chiapas-Mayab que opera el 7% del sistema ferroviario del país y una de las empresas que maneja el tren de carga conocido como La Bestia, donde viajan los migrantes que buscan atravesar México hacia Estados Unidos. La empresa contaba con el permiso desde agosto de 1999 para explotar el ferrocarril hasta 2049, sin embargo la Secretaría de Comunicaciones y Transporte anunció el rescate de la concesión con la finalidad de transformar la infraestructura y mejorar la calidad del servicio. “Esta medida permitirá al Estado promover el desarrollo económico y social de la región sureste y atender las necesidades presentes y futuras del movimiento de carga”, se publicó en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el martes.

La compañía Chiapas-Mayab transporta combustible, cemento, acero, petroquímicos, y productos agrícolas como frutas y aceite de palma. Es una de las nueve empresas que maneja la red ferroviaria mexicana concesionada desde los noventas. La línea Mayab enlaza a la península de Yucatán con el centro del país en las localidades de Medias Aguas y Coatzacoalcos en el Estado de Veracruz. La línea Chiapas recorre todo ese Estado desde la frontera con Guatemala hasta el puerto de Salina Cruz en Oaxaca. En ese trayecto del tren por el sureste del país es donde los inmigrantes centroamericanos se montan al tren también conocido como el devoravidas debido a los peligros a los que se exponen las personas que lo trepan.

Una de las causas que argumentó el Gobierno para el rescate de la concesión fue la seguridad nacional. Un informe documentó que continuamente ocurren actos delictivos como ataques a las vías ferroviarias, robo de carga, descarrilamiento del tren, obstaculización con piedras en el área de trabajo de la máquina y robo de rieles. “Dichos actos están asociados, entre otros aspectos, al proceso migratorio que se origina desde la frontera en el sureste del país y a la existencia de grupos delictivos que operan en esa área”, se lee en el acuerdo. Según la SCT estos actos son propios de Chiapas-Mayab y no ocurre lo mismo en el resto de las concesiones ferroviarias del país.

El ministerio de Comunicaciones y Transporte afirma que las circunstancias actuales de inseguridad en la red ferroviaria exigen nuevas medidas que exceden los alcances de la concesión. Según sus peritajes se requiere la instalación de cámaras de vigilancia en puntos estratégicos de la vía, como en terminales, túneles, puentes, zonas de abasto y cruces fronterizos. También se deben construir bardas perimetrales, instalar alarmas y centros de monitoreo. Se tiene que implementar un sistema de vigilancia mediante drones y tecnológica que permita el intercambio de comunicación en tiempo real con las autoridades de los tres niveles de gobierno.

Martín Barrón Cruz, un académico que elaboró un estudio sobre los peligros que enfrentan los inmigrantes al viajar en La Bestia, considera que la decisión de retirar la concesión a Chiapas-Mayab no tiene nada que ver con la seguridad nacional, sino que obedece a otros intereses. “Tal vez se trate de una cuestión de intereses entre las distintas compañías ferroviarias que quieren expandir sus rutas, pero es absurdo que se hable de seguridad nacional. Si así fuera por qué no se retira la concesión a quien administra las autopistas que están en pésimas condiciones y ponen en riesgo la vida”, cuestionó.

Si el Gobierno quisiera tomar el control de todos los trenes de la ruta migratoria hacia EE UU, no sólo se enfocaría a esta compañía que cubre sólo un pequeño tramo del extenso recorrido que emprende los sin papeles. Chiapas-Mayab es una de las cuatro empresas que operan los trenes donde se montan los inmigrantes. Las otras tres son Ferromex, Ferrosur y Kansas City. Esta última compañía tiene una ruta que va desde Coatzacoalcos, Veracruz (sur) hasta las fronterizas Matamoros y Nuevo Laredo, en Tamaulipas. “Si la compañía es incapaz de evitar que la gente se suba a los vagones, no es un problema sólo de ellos, sino del Gobierno federal”, explica Barrón.

El ministerio también argumentó motivos económicos para retomar el control de esa ruta. Una vez que el Gobierno se haga cargo del transporte se impulsaría la economía en el sureste del país, una región donde habita la población con mayores índices de pobreza, se lee en el DOF. En el sur de México se localiza el 60% de los municipios con alta marginación y más del 79% de los trabajadores en esa zona laboran en condiciones de informalidad. “La región sureste posee un importante potencial económico, especialmente en la industria petroquímica, automotriz, cementera, cervecera y de la construcción, pero requieren un ferrocarril eficiente para poder crecer y desarrollarse”, se argumenta. Según un dictamen técnico, las condiciones actuales de las vías generan disminución en los flujos de carga y esto repercute en la competitividad.

El abogado de la empresa, Paulo Diez Gargari, atribuye esta medida a una “persecución política”, ya que uno de los socios de la compañía es Pedro Topete Vargas, propietario de Infraiber. Esta firma mantiene un litigio con la constructora OHL, a quien ha acusado de ser favorecida por el Gobierno.