Las huelgas son una apuesta de alto riesgo para los trabajadores automotores y el movimiento obrero

Por Noam Scheiber

Desde el comienzo de la pandemia, los sindicatos han experimentado una especie de renacimiento. Han penetrado en empresas que antes no estaban sindicalizadas, como Starbucks y Amazon, y han conseguido contratos inusualmente sólidos para cientos de miles de trabajadores. El año pasado, la aprobación pública de los sindicatos alcanzó su nivel más alto desde la presidencia de Lyndon Johnson.

Lo que no han tenido los sindicatos durante ese periodo es una verdadera evaluación de prioridades a escala nacional. Las huelgas de los ferroviarios y de los empleados de UPS, que podrían haber sacudido la economía estadounidense, se evitaron en el último minuto. Las consecuencias de las continuas huelgas de guionistas y actores se han concentrado sobre todo en el sur de California.

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La huelga del sindicato United Auto Workers (UAW), cuyos miembros abandonaron sus puestos de trabajo en tres plantas el viernes, se perfila como una prueba de este tipo. Un contrato con aumentos salariales sustanciales y otras concesiones por parte de los tres fabricantes de automóviles podría convertir a los trabajadores en una fuerza económica importante y acelerar la reciente ola de sindicalización.

Sin embargo, también hay posibles escollos. Una huelga prolongada podría socavar a los tres fabricantes de automóviles establecidos en Estados Unidos —General Motors, Ford y Stellantis, propietaria de Chrysler, Jeep y Ram— y provocar una recesión en el Medio Oeste, una región crucial en el ámbito político. Si se considera que el sindicato se está extralimitando, o si se conforma con un acuerdo débil tras un paro costoso, el apoyo público podría agriarse.

“Ahora mismo, los sindicatos son geniales”, afirmó Michael Lotito, abogado de Littler Mendelson, empresa que representa a la dirección.

“No obstante, los sindicatos corren el riesgo de no ser tan geniales si hay una huelga de cinco meses en Los Ángeles y otro de varios meses en otros estados”, añadió.

Si el riesgo parece alto para el UAW, se debe en parte a que el nuevo presidente del sindicato, Shawn Fain, ha hecho todo lo posible por elevarlo. Antes de la huelga, durante las frecuentes reuniones remotas con los miembros, Fain describió las negociaciones como una lucha más amplia que enfrenta a los trabajadores de a pie con los titanes empresariales.

“Sé que estamos en el bando correcto de esta batalla”, comentó en un video reciente. “Es una batalla de la clase trabajadora contra los ricos, de los que tienen contra los que no tienen, de la clase multimillonaria contra todos los demás”.

El planteamiento en términos de clase que Fain ha propuesto para la campaña de contratos parece estar resonando entre sus miembros, miles de los cuales han visto las sesiones en línea.

Los activistas sindicales coinciden en que la huelga actual podría repercutir en otras industrias, donde los trabajadores parecen estar prestando mucha atención a las acciones sindicales del año pasado. “En las reuniones de sindicalización se dice: ‘Si ellos pueden, nosotros también’”, aseguró Jaz Brisack, organizadora de Workers United que desempeñó un papel clave en la campaña de Starbucks.

Sin embargo, la otra cara de la moneda es que la huelga podría infligir daños colaterales que generen frustración y penurias entre decenas de miles de trabajadores no sindicados y sus comunidades.

“Los pequeños y medianos fabricantes de todo el país que componen la cadena de suministro integrada del sector automotor se llevarán la peor parte de esta huelga, sindicalizados o no”, declaró el viernes Jay Timmons, director ejecutivo de la Asociación Nacional de Fabricantes.

El aumento de los salarios y de las prestaciones de los trabajadores de base puede ser positivo para la economía. Pero algunos sostienen que las agresivas demandas de Fain y otros líderes sindicales podrían disuadir a las empresas de invertir en Estados Unidos o restarles competitividad frente a sus rivales extranjeros.

“Fain también debe pensar en esto: la viabilidad financiera a largo plazo de estas tres empresas”, señaló John Drake, vicepresidente de transporte, infraestructura y política de la cadena de suministro de la Cámara de Comercio de Estados Unidos.

Incluso quienes aplauden la postura agresiva del sindicato dicen que está plagada de riesgos. Gene Bruskin, un veterano sindicalista que en 2008 ayudó a los trabajadores de una planta de procesamiento de carne de Smithfield Foods en Carolina del Norte a conseguir una de las más grandes victorias sindicales en décadas, dijo que una huelga prolongada podría desilusionar a los trabajadores si el sindicato se quedaba corto a la hora de plantear demandas fundamentales.

“Si el UAW no consigue avances significativos, sobre todo en el tema de los dos niveles, su futuro podría verse seriamente perjudicado”, afirmó Bruskin en referencia a un sistema en el que los trabajadores más nuevos cobran mucho menos que los veteranos que realizan trabajos similares.

A Bruskin también le preocupa que el sindicato pueda ganar la batalla y perder la guerra si las empresas automotrices responden con el traslado de más producción a México, donde ya tienen una importante presencia.

Las decenas de miles de millones de dólares en subvenciones federales para la producción nacional de vehículos eléctricos que el presidente Joe Biden ha ayudado a conseguir deberían limitar ese desplazamiento y ayudar a mantener los puestos de trabajo en el país. Muchos fabricantes de automóviles ya están instalando nuevas plantas en Estados Unidos para aprovechar los fondos.

Sin embargo, Willy Shih, experto en fabricación de la Escuela de Negocios de la Universidad de Harvard, afirma que los fabricantes de automóviles podrían ajustar sus operaciones de manera que se debilite el UAW y se sigan produciendo autos en el país. La automatización es una opción, señaló, al igual que la ubicación de nuevas plantas en estados del sur poco sindicalizados.

Incluso el hábito de Fain de enmarcar la lucha en términos generales de clase puede ser una ventaja estratégica. Según una encuesta reciente de Gallup, el 75 por ciento de la población apoya a los trabajadores de la industria automotriz, frente al 19 por ciento que simpatiza más con las empresas.

El apoyo generalizado del público sugiere que los trabajadores de la industria automotriz podrían estar actuando en un contexto diferente al de los trabajadores de otra huelga histórica que contribuyó a la pérdida de poder de los sindicatos: la infructuosa lucha de los controladores aéreos contra el gobierno de Reagan a principios de la década de 1980, tras la cual los empresarios del sector privado parecían sentirse más cómodos despidiendo y sustituyendo a los empleados en huelga.

c.2023 The New York Times Company