Regreso de trenes para pasajeros representa un reto para México

CDMX.- Desde meses atrás el Gobierno Federal planteó el interés de revivir el transporte ferroviario de pasajeros en el país, por lo cual el pasado 20 de noviembre, en el marco de la conmemoración de la Revolución Mexicana, se publicó un decreto en el que oficializan que se pondrán en marcha siete rutas.

Las conexiones contempladas para el país son el Tren México-Veracruz-Coatzacoalcos; el Tren Interurbano AIFA-Pachuca; el Tren México-Querétaro-León-Aguascalientes; el Tren Manzanillo-Colima-Guadalajara-Irapuato; México-San Luis Potosí-Monterrey-Nuevo Laredo; México-Querétaro-Guadalajara-Tepic-Mazatlán-Nogales; y Aguascalientes-Chihuahua-Ciudad Juárez.

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Esta nueva conectividad terrestre, de acuerdo con un artículo de Expansión, supondría un conflicto para las empresas que tienen concesionadas las vías para el transporte de carga.

El decreto contempla que las actuales concesionarias, concentradas principalmente en CPKC de México y Grupo México Transportes (Ferromex-Ferrosur), tendrán hasta la primera quincena de enero del 2023 para presentar un plan que lleve al país a la reactivación del transporte de pasajeros, que en un primer momento representa la modificación de sus operaciones.

¿ES RENTABLE?

Otro de los puntos relevantes es que los trenes para pasajeros es un negocio que en todo el mundo requiere de subsidios para ser rentable. Sobre este tema, en entrevista para el mismo medio, Benjamín Alemán Castilla, extitular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF), sugiere que para volver esto una realidad será necesaria una asociación público-privada.

“Lo más sensato sería que las empresas ferroviarias dijeran que sí a una asociación público-privada en la cual proveerían el sistema de pasajeros, pero que le digan al Estado que las ayude a financiar el subsidio, porque claramente esto no es rentable (...). El mejor equilibrio sería que la empresa ferroviaria dijera que sí lo van a hacer, pero que el dinero que le van a dar al ejército, ahora se lo tuvieran que dar como subsidio para mantener la operación”, dijo en entrevista con Expansión.

Juan Carlos Miranda, perito en ferrocarriles por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, considera que para este proyecto es “sumamente limitado” el plazo que pone el Gobierno Federal para los estudios correspondientes.

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Para cumplir con este decreto el sector tendrá que analizar la viabilidad económica, tomando en cuenta el dinamismo creciente que representa el nearshoring en el país.

Miranda reiteró que no se puede hablar de viabilidad si no se cuentan con los estudios de mercado y con el diseño técnico de cada una de las rutas.

“Cuando se concesionaron los ferrocarriles, se tomó la decisión de cancelar el servicio de pasajeros porque en ese momento se determinó su inviabilidad (...). Por supuesto que la estructura de la demanda en los 25 años que llevan las concesiones ha cambiado, por lo que se requiere revisar, ruta por ruta, su mercado potencial, tarifas, infraestructura y tecnología”, recordó.

APROVECHAR EL NEARSHORING

Por su parte, el periodista Enrique Quintana aborda en su columna “¿Quién no entiende el nearshoring?” para el periódico El Financiero los cuestionamientos que hace la secretaria de Relaciones Exteriores, Alicia Bárcena, sobre este fenómeno.

“Me pregunto si en México estamos entendiendo esta ventana de oportunidad. A veces siento que no. Y se los digo sinceramente, y lo digo desde donde estoy, que es la Cancillería mexicana. Creo que no estamos entendiendo la posibilidad de lo que implica el nearshoring”, mencionó la secretaria durante su participación en el Congreso del Consejo Mexicano de Comercio Exterior (COMCE).

En este contexto que menciona la funcionaria federal queda en duda si los trenes de pasajeros debería ser la prioridad de la administración del presidente Andrés Manuel López Obrador, expone Quintana.

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Citando datos de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), el volumen de la carga ferroviaria en México aumentó en 0.3 por ciento entre 2018 y 2022, un crecimiento muy ligero.

“Si aspiramos a que México atraiga más inversiones y a que aumente fuertemente su comercio, lo que requeriríamos con urgencia es la modernización del transporte ferroviario de carga”, menciona el comunicador en su columna.

“Si hay que presionar a las empresas concesionarias del ferrocarril sería en esa dirección, más que meterlas a una dinámica en la que quizás tengan que desatender la carga”, añade.

CON INFORMACIÓN DE EL FINANCIERO Y EXPANSIÓN