Actualmente, los autos híbridos disfrutan de un renacimiento mientras pierden aceleración las ventas de los eléctricos

Nueva York- Las ventas del Prius de Toyota, el auto abanderado de los híbridos, cayeron un 85 por ciento a lo largo de una década.

Ahora, la desaceleración en el crecimiento de las ventas de los autos eléctricos ha provocado que General Motors, Ford Motor y Volkswagen les den marcha atrás a objetivos ambiciosos para estos vehículos. Además, las ventas de los híbridos son sólidas, lo cual enfatiza un posible golpe de realidad perdurable de 2023: muchos estadounidenses son muy receptivos a la electrificación, pero no están preparados para un auto completamente eléctrico.

“Los consumidores quieren la misma experiencia que han tenido” con un auto con motor de combustión, opinó Stephanie Valdez Streaty, directora de percepciones del consumidor en la industria de Cox Automotive. “Y todavía no lo hemos conseguido. El precio sigue siendo la principal barrera para la mayoría de los consumidores”.

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El año pasado, los estadounidenses compraron la cifra récord de 1.2 millones de vehículos eléctricos, un aumento del 46 por ciento y una tajada del 7.6 por ciento de las ventas totales de autos nuevos, según Cox. Sin embargo, las ventas de híbridos aumentaron todavía más, un 65 por ciento, con lo cual superaron los 1.2 millones, para que su participación de mercado subiera del 5.5 al 8 por ciento, según Edmunds. Si sumamos los híbridos enchufables, casi uno de cada diez autos nuevos combina un motor de gasolina con otro eléctrico para ahorrar combustible y mejorar el rendimiento.

Según los analistas, los precios elevados de los autos eléctricos y la preocupación por las recargas públicas están orillando a algunos compradores de autos a optar por los híbridos, incluidos los arrendatarios o los urbanitas, quienes no pueden cargar en casa un auto impulsado por batería. Los híbridos permiten ahorrar en las gasolineras sin necesidad de conectarlos durante horas ni de planear los viajes en función de las paradas para recargar. Sus baterías son mucho más pequeñas y cuestan mucho menos que las de los vehículos totalmente eléctricos.

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Los compradores de autos pagaron un promedio de 42,500 dólares por los híbridos en noviembre, según Edmunds, en comparación con los 60,500 dólares de los vehículos eléctricos y los 47,500 dólares de los modelos convencionales. Hay una gran variedad de modelos híbridos asequibles, muchos a partir de 30,000 dólares, incluido un Prius rediseñado y elegante que rinde un récord para el modelo de 24 kilómetros por litro. En contraste, el mercado de los vehículos eléctricos sigue sobrecargado de ofertas de lujo.

El director ejecutivo de Ford, Jim Farley, mencionó que los consumidores tradicionales en esencia eran distintos de los usuarios pioneros de los vehículos eléctricos, a quienes las automotrices casi no tuvieron que animar o educar.

“Los vehículos eléctricos siguen creciendo con cifras espectaculares, pero el cambio es que la gente que los compra no está dispuesta a pagar un cargo adicional”, comentó Farley en una entrevista. “Ahora hay que controlar los costos e incluso —sorpresa, sorpresa— hacer publicidad”.

Ford está reduciendo la producción que tenía planeada de la camioneta pickup F-150 Lightning y está aumentando en un 20 por ciento la producción de la más asequible F-150 Hybrid. La automotriz planea cuadruplicar la producción total de híbridos con la esperanza de vender 100,000 este año. Entre esos modelos está la pickup compacta Maverick, cuya versión híbrida que rinde 16 kilómetros por litro ha superado las proyecciones de ventas más optimistas de Ford.

Los principales beneficiarios del resurgimiento de los híbridos son Toyota, Honda y Hyundai Motor, incluida su marca hermana Kia.

Estas automotrices representan cerca del 90 por ciento de las ventas de híbridos en Estados Unidos, seguidas de Ford. Todas siguen invirtiendo en la tecnología, a pesar de que GM, Volkswagen y otros fabricantes prometen dar el giro completo hacia los vehículos eléctricos.

Honda se superó a sí misma en 2023, pues casi triplicó las ventas de híbridos a 294,000 unidades. Las versiones híbridas del sedán Accord de Honda y del vehículo utilitario deportivo (SUV, por su sigla en inglés) CR-V ahora representan más de la mitad de las ventas de estos modelos. El Accord combina comodidad, calidad y equipamiento de nivel de lujo con un consumo total de hasta 19 kilómetros por litro a un precio que empieza en 33,290 dólares.

Hyundai, Kia y su marca de lujo Genesis estuvieron en camino a un récord de ventas en Estados Unidos en 2023, tras vender en conjunto más vehículos eléctricos en este país que cualquier otro fabricante de automóviles excepto Tesla. Sin embargo, Hyundai Motor sigue siendo optimista con los híbridos, incluso después de que el gobierno de Biden propuso una normativa que obligaría a dos de cada tres autos nuevos a ser completamente eléctricos para 2032.

“Quien quiera sobrevivir en este negocio está haciendo estas inversiones en vehículos eléctricos”, comentó Steve Center, director de operaciones de Kia America. Eso incluye a Hyundai, la cual se ha comprometido a invertir 12,000 millones de dólares en fábricas en Alabama y Georgia.

No obstante, Center agregó que un vehículo eléctrico podría no satisfacer las necesidades de un “vaquero de Montana con una pickup”. Los híbridos pueden ayudar a reducir más rápido las emisiones de ese tipo de vehículos, comentó.

Center ofreció una predicción audaz: conforme los autos con motor de combustión poco a poco se vuelvan obsoletos, todos los modelos de gasolina restantes adoptarán la electrificación en una forma híbrida. Los autos de gasolina no podrán competir sin ella, pues tanto los consumidores como los reguladores exigen un mayor ahorro de combustible y menos emisiones.

“Todo debería ser híbrido para empezar, porque todo el mundo puede conducir un híbrido, en todas partes”, señaló.

Toyota, la automotriz más grande del mundo, parece seguir ese camino. Dentro de unos meses, Toyota ofrecerá nueve modelos que solo serán híbridos, incluido uno de su marca de lujo Lexus. La empresa vendió más de 640,000 híbridos en Estados Unidos el año pasado, el 29 por ciento de sus ventas totales en este país; vendió unos 15,000 vehículos completamente eléctricos.

David Christ, director general de la división norteamericana de Toyota, mencionó que la automotriz espera alcanzar el 40 por ciento de las ventas de autos eléctricos en 2024. Christ hizo eco de la opinión de Center sobre las proyecciones de los autos con motor de combustión.

“Con el tiempo, no nos oponemos a adoptar un sistema totalmente híbrido para avanzar con mayor rapidez hacia un futuro más ecológico”, afirmó Christ.

Sin embargo, para algunos expertos en autos, los híbridos tienen una fecha de caducidad.

Dave Cooke, analista sénior de vehículos de la Unión de Científicos Conscientes, afirmó que los híbridos eran una herramienta fundamental y asequible que les permitía a millones de conductores consumir menos gasolina, pero seguían siendo una tecnología de transición. Los objetivos a largo plazo en torno al cambio climático siguen exigiendo un giro hacia vehículos eléctricos que se carguen en una red eléctrica renovable, afirmó.

“En nuestros comentarios a la EPA y la industria, dijimos: ‘Oigan, pongan un híbrido en todo’”, mencionó Cooke, para referirse a la Agencia de Protección Ambiental por su sigla en inglés. “Pero seguimos necesitando normas más estrictas para que las automotrices enfrenten reglas relacionadas con lo que se puede lograr a nivel tecnológico”.

Cooke hizo notar que el consumo de combustible de la flota nacional se había mantenido estable durante años, en parte debido al giro hacia las pickups y los SUV. Las ganancias recientes se le atribuyen por completo al aumento de los vehículos eléctricos, mientras que los híbridos desempeñan un papel insignificante.

Chris Harto, analista de política de transporte y energía de Consumer Reports, estuvo de acuerdo con esa valoración. “Los híbridos ganan algo de tiempo, pero los vehículos eléctricos son el camino a seguir” para alcanzar los objetivos climáticos”, afirmó. c.2024 The New York Times Company.

Por Lawrence Ulrich, The New York Times.