¿Qué tan seguros son los vehículos autónomos en China? Me subí a uno para ver

WUHAN- Las imágenes del vehículo calcinado volaron por internet en China: un utilitario deportivo eléctrico Aito M7 Plus, operado por un avanzado sistema de conducción asistida, se había estrellado en una autopista de la provincia de Shanxi el 26 de abril.

Una mujer que dijo que su marido, su hermano y su hijo habían muerto publicó videos en internet y pidió una investigación. Poco después desaparecieron todas sus publicaciones y la mujer dijo que no hablaría más del asunto.

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Un medio de comunicación chino publicó en internet una investigación larga que cuestionaba la seguridad de los sistemas de conducción asistida. Pero también desapareció.

Los medios de comunicación estatales se abstuvieron de cubrir el accidente durante nueve días. Luego publicaron un comunicado de la marca china Aito Car en el que negaban toda responsabilidad. Según el comunicado, el sistema de frenado automático del auto se había diseñado para velocidades de hasta 85 km/h, pero el auto iba a 114 cuando chocó contra la parte trasera de un vehículo de mantenimiento de carreteras.

En Estados Unidos, un accidente similar quizá habría atraído una atención considerable y posiblemente un escrutinio gubernamental o legal. Las principales empresas que utilizan tecnología de conducción guiada por computadora en Estados Unidos,Tesla, Waymo y Cruise, han sido objeto de investigaciones de seguridad de gran repercusión.

Waymo, que se inició como la división de autoconducción de Google, ha estado probando vehículos sin conductor en Phoenix, pero se enfrenta a una revisión por parte de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. General Motors ha reanudado las pruebas de sus taxis robóticos Cruise en Phoenix, después de que uno de ellos arrastrara en San Francisco a un peatón que había sido golpeado en su camino por un auto que conducía un humano.

El escrutinio público y oficial es mucho menor en China, donde el gobierno respalda firmemente la tecnología y limita de manera estricta la información pública sobre accidentes. En diciembre, el Ministerio de Transportes promulgó una serie de normas de seguridad destinadas a fomentar un cambio generalizado de la conducción humana a la informática.

“El entorno de desarrollo de la industria de conducción autónoma de mi país es cada vez más perfecto, lo que ofrece posibilidades para la implantación de vehículos de conducción autónoma”, declaró Wang Xianjin, subdirector de investigación del ministerio, a la agencia oficial de noticias Xinhua.

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El gobierno no ha publicado estadísticas sobre incidentes de seguridad en los que se hayan visto implicados autos sin conductor o tecnologías avanzadas de conducción asistida, como el cambio automático de carril y evitar obstáculos en autopistas. Los directivos de la industria automovilística china afirman que estas tecnologías son seguras.

El gigante tecnológico Baidu, que colabora con fabricantes de automóviles, está probando su propia flota de taxis sin conductor en la ciudad de Wuhan.

“Los pequeños arañazos y abolladuras son inevitables, pero nunca hemos tenido víctimas importantes”, declaró en un discurso Wang Yunpeng, presidente del grupo de negocio de conducción inteligente de Baidu.

El mes pasado, durante dos días, realicé seis viajes en taxis robot de Baidu en Wuhan. En uno de los viajes, sin conductor de seguridad preparado para tomar el relevo, el vehículo se detuvo casi por completo en medio de un tráfico muy denso en el piso superior de un puente sobre el río Yangtsé.

El auto intentaba pasar del carril central al derecho, preparándose para una salida. El conductor de un coche azul que circulaba por el carril derecho ligeramente por detrás del mío empezó a reducir la velocidad para dejar que mi coche lo adelantara. Pero mi auto también siguió reduciendo la velocidad. Empezó a tocar el claxon automáticamente para ceder el paso, en lugar de acelerar para entrar en el carril adyacente. Ambos siguieron reduciendo la velocidad hasta que apenas se movían.

Un tercer vehículo, que circulaba a velocidad de autopista, rodeó a ambos. Finalmente, el taxi robot se incorporó lentamente al carril derecho por delante del auto azul y aceleró antes de tomar la siguiente salida del puente, tal y como estaba previsto.

Le pregunté a Baidu si podía averiguar qué había fallado. Una portavoz dijo que el incidente era una circunstancia inusual y que los conductores de Wuhan rara vez estaban tan dispuestos a ceder el paso. Dijo que la empresa estudiaría el incidente y decidiría si ajustaría los algoritmos que controlan sus vehículos autónomos.

Muchos conductores de Wuhan son bastante agresivos. Vi cómo otro taxi-robot se detenía en un paso de peatones para que la gente cruzara la calle y los conductores tocaban el claxon con impaciencia.

Hace un año, en Suzhou, hice un trayecto de diez minutos en un taxi robot de una empresa emergente china. El taxi hizo incorrectamente tres paradas de emergencia. Pero, aunque mis compañeros y yo salimos disparados hacia delante, fuimos retenidos por los cinturones de seguridad y no hubo colisiones ni heridos.

Un conductor de seguridad que iba en el auto con nosotros nos explicó que un software programado con cautela había identificado erróneamente peatones o vehículos estacionados a punto de entrar en la trayectoria del auto.

Numerosos ministerios y otros organismos públicos han desempeñado un papel en el desarrollo de los vehículos autónomos. Pero ninguno es directamente responsable de regular su seguridad.

Las empresas chinas han realizado muchos experimentos para recopilar datos sobre cómo interactúan los vehículos autónomos con los peatones, que son mucho más numerosos en las ciudades chinas que en la mayoría de las estadounidenses. En una antigua acería de las afueras del noroeste de Pekín, ahora un parque público, Baidu está llevando a cabo un experimento de tres años en el que taxis robot maniobran lentamente y con cuidado entre multitudes de personas.

El pasado diciembre, un grupo de trabajo interinstitucional dirigido por el Ministerio de Transportes estableció algunas normas generales de seguridad. La mayoría de los taxis robot ya no están obligados a tener conductores de seguridad, pero debe asignarse un operador remoto por cada tres vehículos. El grupo de trabajo ha aplazado la elaboración de normas más detalladas hasta principios de 2026.

Las empresas intentan avanzar todo lo posible antes de esa fecha, a fin de poder influir en la forma de la normativa final. Quien desarrolle el sistema más utilizado podría llevarse un buen pellizco. c.2024 The New York Times Company.

Por Keith Bradsher, The New York Times.