Infraestructura. Movilidad. AIFA
Primera.
No todo resultado se aplaude.
A veces el trabajo bien hecho pasa desapercibido. Sin aplausos, sin discurso, sin foto oficial.
A veces el trabajo bien hecho es eso y ya: una cosa que empieza a funcionar.
Pues resulta que en marzo de este año, el AIFA (o “CHAIFA”, como todavía le dicen algunos) fue la aduana interior que más recaudó en el país.
Recaudó más que el AICM, Puebla, Toluca y Guadalajara. Más de 16 mil millones de pesos en un solo mes.
Y ahora, además, ya tiene conexión ferroviaria directa con la Ciudad de México: el Tren Felipe Ángeles, que conecta Buenavista con el AIFA; inaugurado en abril de 2026.
Entonces sí: se puede seguir discutiendo el aeropuerto. Se puede criticar su planeación, sus costos, sus tiempos, su uso o su narrativa.
Pero también hay que decirlo completo: poco a poco, esa infraestructura empieza a operar como debe.
Segunda.
La infraestructura no se juzga como meme.
Durante años, el AIFA fue tratado como chiste nacional. Y algunas críticas eran válidas. Un aeropuerto sin conectividad suficiente, con baja operación y con una conversación pública cargada de propaganda y burla, evidentemente iba a generar rechazo.
Pero las obras de infraestructura no se entienden bien cuando se analizan solo desde el enojo del momento.
Una carretera, un tren, un aeropuerto, una aduana o un puerto no existen para dar resultados bonitos en Twitter al día siguiente de inaugurarse. Existen para reorganizar flujos: de personas, de mercancías, de inversión, de tiempo, de impuestos, de desarrollo.
Y eso tarda.
Por eso conviene tener una discusión menos visceral: no se trata de aplaudirle todo a la 4T, ni de negar sus errores. Se trata de reconocer que invertir en infraestructura vital sí puede cambiar la forma en la que se mueve un país.
Tercera.
Lo importante no es defender al AIFA. Es entender lo que representa.
Que el AIFA haya sido la aduana interior con mayor recaudación en marzo no significa que el aeropuerto ya sea perfecto. No significa que todas las críticas se borran. No significa que la obra ya justificó cada decisión tomada alrededor de ella.
Pero sí significa algo.
Significa que por ahí ya están pasando operaciones relevantes de comercio exterior. Significa que hay carga, empresas, impuestos, trámites, logística y movimiento económico real.
Y cuando una infraestructura empieza a concentrar operaciones de ese tamaño, deja de ser solamente una discusión política. Se vuelve una discusión económica.
El punto no es decir “tenían razón unos” o “tenían razón otros”.
El punto es más simple: si México invierte en infraestructura estratégica, y esa infraestructura empieza a funcionar, el país gana margen de maniobra.
Cuarta.
Confiar no es cerrar los ojos.
Confiar en la inversión pública no significa tragarse la propaganda. Tampoco significa aceptar sobrecostos, opacidad, improvisación o decisiones mal explicadas.
Al contrario: si una obra es pública, debe ser más vigilada, más medida y más exigida.
Pero México no puede vivir pensando que toda obra pública está condenada al fracaso desde el primer día. Necesitamos trenes, aeropuertos, puertos, aduanas, carreteras, agua, energía y conectividad.
Necesitamos infraestructura que aguante el futuro.
El AIFA todavía tiene mucho que demostrar. Pero este dato importa porque obliga a mover la conversación: ya no basta con burlarse del nombre, ni repetir el apodo, ni tratarlo como si siguiera siendo una maqueta.
Si recauda, si conecta, si mueve carga y si empieza a integrarse al sistema logístico del país, entonces hay que analizarlo con seriedad.
No con fe ciega... Con datos.
Pregunta para usted: ¿cuál fue la última obra de infraestructura que recuerda que se hizo en el estado de Coahuila?
